地铁在海底这样走
作为国内最长的跨海地铁，地铁1号线连接了青岛的西海岸与中心城区，形成了贯通南北的快速轨道交通走廊，其工程建设进度一直备受市民关注。
今天，青岛新闻网记者探访地铁1号线，带回了一个好消息：过海隧道海域段开挖啦！
最新进展：
1号线过海隧道全长约8.1公里，其中海域段长度约3.49公里。海域段共设置3座施工斜井（黄岛端2座、青岛端1座），施工任务由2号、3号斜井共同承担，青岛端和黄岛端分别于5月18日和7月1日开挖。目前，过海隧道海域段已累计开挖支护251米，预计2018年1月完工。
青岛黄岛设置3个施工斜井
过海隧道线路沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区贵州路站。隧址区共穿越18条断裂，主要为高角度、中新代脆性断裂构造，以压扭性为主，其宽度在数米至数十米不等。其中隧道海域段穿越4组14条断裂带。隧道洞身主要位于微风化火山岩及变质岩中，围岩强度变化强度在40~145Mpa、稳定差异较大，受其影响爆破效果难以控制，而且对会对爆破安全和爆后工程岩体的稳定性带来一定的影响，增加了工程难度。
为满足工期要求，共设置3座施工斜井（黄岛端2座、青岛端1座），海域段施工任务由2号、3号斜井共同承担，两座施工斜井已陆续进入正线海域段施工。截至目前，过海段隧道正线陆域段累计开挖支护2421m，海域段累计开挖支护251m。另外，根据运营需要，共设3处地下风机房及通风竖井，3处废水泵站，2处牵引变电所，2处独立降压变电所以及其他相关配套设施。
1号线过海段全面推行机械化施工，海域段采用超前地质钻探保安全。过海段施工作业配备三臂凿岩台车、湿喷机、超前地质钻机等设备代替人工作业，减小了施工风险，大大提高了施工效率；海域段施工采用超前地质钻探，每循环30m搭接8m，并将超前探测作为工序进行管理，确保安全风险可控。为有效减少施工粉尘污染，提高了喷射混凝土的质量，全线推行湿喷工艺；为有效降低了施工噪音、粉尘污染等问题，减少对周边居民的影响，对全线16个环境复杂区域采取全封闭绿色措施；为保工程周边环境安全，避免因施工造成建构筑物损坏引发的纠纷，将入户调查列为工程开工核查项。
1号线76个施工点已开工48个
目前，1号线黄岛段、城阳段两段前期工作已基本完成，市内三区前期工作正有序推进。截止6月底，1号线全线76个工点，已开工48个，开工率67%。过海段正线初支已完成22.5%，施工有序推进。非过海段暗挖车站、区间正处于竖井开挖支护阶段，竖井工程已完成14%；明挖车站、区间正处于围护桩施工阶段，围护桩已完成34%。部分车站已开始土方开挖。
地铁1号线为南北走向线路，线路全长约60km，形成了贯通青岛市南北的快速轨道交通走廊。全线共设地下车站40座，车辆段2座、停车场1座，控制中心1座，主变电所1座。线路南起黄岛区峨眉山路站，北至城阳区东郭庄站，串联黄岛、团岛、台东等众多核心区，途径黄岛汽车站、青岛火车站、火车北站、流亭国际机场、汽车北站等重要交通枢纽，是连接西海岸城区、东岸城区和北岸城区的南北向快速轨道交通走廊，可与轨道线网中的11条线路进行换乘，从而实现线网间互联互通和资源共享。
根据《青岛市城市轨道交通线网规划调整（2015年）》的最新规划，全线建成后，兴国路站至东郭庄站一段将纳入7号线运营。届时，1号线线路将起自黄岛区峨眉山路，止于李沧区兴国路站。线路包含TBM区间17.0km，盾构区间18.8km，区间隧道机械化掘进比例高达70%，是目前青岛市机械化程度最高的在建地铁线路。
地铁1号线浑身上下都透着不简单，它到底厉害在哪里呢？看我一一给你介绍：
工艺强
过海隧道线路沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区贵州路站。海域段全部采用钻爆法施工，因隧道位于海平面以下，最深处距海平面85米，水文地质条件较为复杂。
“一般情况下每月可推进120米至150米，遇富水带、破碎带等复杂的地质条件时，每月推进约30米。”地铁1号线中铁十八局瓦贵区间隧道工程02标项目经理部总工程师曹林闯介绍到。
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超前探测
青岛地铁采用了施工地质调查、超前探孔、TSP（隧道地震超前预报方法）、高分辨直流电法、红外探水、地质雷达等综合方法对隧道进行超前地质探测。
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双重防水
为解决地铁海底隧道施工地下水丰富问题，青岛地铁采用混凝土自防水体系的同时还铺设了隧道防水层，也就是结构自防加外包柔性防水的双重保障。目前防水效果良好，达到了预期目标。
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爆破减振
采用微差延时起爆技术和水压爆破技术，对振动从源头上进行控制。过程中采用降噪台车、双层炮被（爆破防护用品）进行减振防护。此种施工方式对海洋生物和海上航行均无任何影响，目前也没有接到因此引起的相关投诉。
设备赞
为保证隧道开挖线路与设计线路精确重合，特引进日本高精度陀螺全站仪对过海段隧道进行了测量定向。此前，它已成功应用于青岛地铁2号线芝五（芝泉路站-五四广场站）区间真北方向的定向测量，效果良好。
“地铁海底隧道距胶州湾海底隧道约150至200米，地质条件差不多，在之前经验的基础上，我们全面推行机械化施工，现在已基本实现机械化。”
曹林闯表示，海域段采用了瑞典三臂液压凿岩台车、混凝土喷射台车、整体式衬砌模板台车等先进设备，形成了超前地质预报、钻孔开挖、锚喷支护、二次衬砌的机械化作业。
3号斜井外的这个降噪设施可将原来120分贝的噪音降至75分贝。
