市政协委员、青岛公交集团总经理王玲
2月18日，记者就如何提高公交出行效率、加大供给力度等热点问题采访了市政协委员、青岛公交集团总经理王玲。在公交转型升级的关键时期，王玲提出应打造南北连贯性公交专用道，提高公交车辆的运行速度，与“互联网公交快车”形成内外合力共同解决拥堵难题。同时，王玲还提出了三年场站建设改造计划，把公交优先落实在场站建设上，引入多种场站开发模式，提高场站利用效率，确保多种客运方式的统筹衔接，实现服务效能最大化。
随着人们需求的改变，公交服务模式也由原来的需求侧转向供给侧。通过大数据开启智能化服务模式，将用户的每一个要素实现最大化。纵观国内其他城市的公交行业，青岛公交正朝着转型升级的方向实现定向多元化发展。2015年，公交集团首创“互联网公交快车”，根据城市高峰出行需求特点，依托互联网技术将个性化出行集合为规模化出行，以有效供给缓解高峰出行难题。同时，建立公交快车准入和评价标准，确保公交快车推广的科学化、标准化。自“互联网快车”运行以来，日均客运量已达到5000余人次，有效提升了公交服务的供给效率和运营效益。2016年，公交集团将继续推进“互联网公交快车”，扩大覆盖面，提高高峰运行效率。
建设南北连贯性公交专用道
目前，青岛市南工北宿的格局使高峰时段出行客流呈现潮汐式特征。其中公交客流总量的60%、公交运营时间的60%都处在高峰时段，乘客一次到达需求也在60%以上，使高峰拥堵问题日趋严重。
南北客流的高效输送是青岛公交高度关注的重点。目前，公交集团所属的南北公交大线有3路、102路、224路、303路、318路、363路、368路、372路、374路、502路等17条线路。为提高快速通达能力，青岛公交在主干线路开通了“互联网公交快车”。但是受制于道路环境等多方因素，高峰期间车辆运行速度低，也存在着“快车不快”的现象。对此，王玲提出，应连续三年建设多条连贯性公交专用道，进一步提高车辆运行速度和周转效率，将公交专用道效能发挥最大化，满足市民快捷、舒适的公交出行需求。
以363路为例，该线路自百通馨园发往辛家庄小区，经数据分析，早晚高峰常规车辆平均时速为11公里/小时，“互联网公交快车”的平均时速为13公里/小时。363路线单程18.7公里，在部分路段设有公交专用道。其中，百通馨苑至黑龙江南路长9.4公里无公交专用道，黑龙江南路至蚌埠路长1.4公里有公交专用道，蚌埠路至福州北路长2.1公里无专用道，福州北路至香港中路长7.2公里有专用道。线路全程仅有50%的路段设有专用道，且为区段性，缺乏连贯性，不仅常规车辆的速度难以提升，也制约了公交快车效能的进一步发挥，导致公交资源效率低下。
2015年底，我市开通了地铁3号线北段，有利于缓解南北出行难题，但未全部开通，且未成网。一定时期内，地面公交作为重要的客运方式，仍将发挥不可替代的作用。有专家表示，公交和地铁是两种出行方式的选择，可以满足乘客不同的出行需求，为供给侧结构性改革提供了有效供给。短期看，两者有交叉，有分流。从长远分析，两种运输方式，客群日趋定向，互不替代，功能定为快捷和接驳。这两种运输方式的互相匹配，可以更加有利于乘客出行和城市经济发展。
目前，我市南北、东西均缺少连贯性公交专用道。王玲认为，应每年建设改造一条连贯性公交专用道，连续三年。首先在南北方向，沿金水路、黑龙江路、福州路、香港路建设一条连贯性公交专用道。以南北线路363路为例，如果其途经的路段公交专用道实现贯通连续，公交车辆运行速度预计可以提高72%，时间节省40%，并使途经该区域的其他公交线路受益，提高车辆运行速度和周转效率，发挥公交专用道效能最大化，形成综合效应，满足市民快捷、舒适的公交出行需求。
打造三年公交场站建设计划
城市公交场站是城市重要的公共交通基础设施。公交的正常运营，在相当大的程度上依赖公共交通场站设施的功能保障。我市公交停车场站设施存在建成年代较早、基础设施不足、生产条件较为简陋、停车场面积较小等问题。2008年前后，青岛市大力推行公交优先政策，投资新建多个公交停车场。但随着社会对公交车辆需求量的增加，公交车占路停放的问题仍为突出。
目前，公交集团共有停车场54处。其中，自有停车场20处，市南区4处，市北区10处，李沧区4处，崂山区1处，城阳区1处；场内停放1001辆车。
代建停车场14处，市南区1处，市北区1处，李沧区2处，崂山区3处，城阳区4处，黄岛区3处；场内停放1091辆车。
临时停车场20处，市南区2处，市北区6处，李沧区6处，崂山区2处，城阳区4处；场内停放1085辆车。
“公交集团路边停放的公交车辆达到698辆，市南区208辆，市北区334辆，李沧区95辆，崂山区17辆，城阳区44辆。”王玲表示，“公交集团缺少公交停车位700个及相关场站设施，导致公交车辆占路停放，不利于交通顺畅，同时也存在较大的安全隐患。而且随着地铁与公交一小时优惠换乘政策的出台，公交线路与地铁的衔接问题将会日益凸显，公交枢纽站、停车场的建设滞后，制约了公交线路的新开、拓展、优化，对地铁站口的辐射力减弱，难以满足地铁客流的快速换乘和疏散，不能适应乘客增长的服务需求。”
对此，王玲提出三年场站建设改造目标计划，每年解决10%（70个车位）以上，以此类推，把公交优先落实在场站建设上。王玲表示，“在新区，应与城市规划同步进行，并保持建设的适度超前。新建小区应预留公交场站用地，满足入住后市民的出行需求。在老城区，应结合旧城改造，引入多种场站开发模式，提高场站利用效率。在大型地铁、轻轨、有轨电车站点配套公交场站设施，实行地块和场站的综合利用、集约开发，确保多种客运方式的统筹衔接、实现服务效能的最大化。”
瞄准供给侧服务日趋定向化
公交服务模式的转型升级离不开大数据的支撑。数据显示，十二五期间，公交集团市区公交线路行驶里程约10亿公里，客运量达35亿人次。开辟线路62条，优化线路123条，增设站点580处。目前，公交集团市区4500辆公交车全部实现智能化调度管理，公交线路全面实现公交出行实时查询，手机查询软件日均点击量达150余万次。
近年来，公交集团相继开通了专线巴士、大站巴士、定时巴士、学生巴士、景点巴士、通勤巴士、社区巴士、城乡巴士、互联网巴士，瞄准有效需求，提升运营效率。2015年，公交集团的惠民特色服务供给量达2.58亿人次，约占集团客运总量的34.4%，体现了供给侧改革要求，不仅匹配有效需求，同时降低了成本、减少了支出，提高了效率和效益。通过全年4.7亿条IC卡乘车付费数据、18万件热线电话等大数据显示，公交集团的服务趋向多元化、定向化、整合化，形成了开阔的核心服务领域。2015年，集团客运量达到7.51亿人次，市民对公交集团整体服务质量满意率为99.3%。
在打造一系列特色线路的基础上，公交集团还瞄准结构调整，与青岛建设银行、海信集团、青岛铁路、青岛地铁、首条现代有轨电车等开展定向多元化合作，在多元化战略合作中实现资源共享、互利共赢，为公交发展提供了资金、技术支持和客运方式的分工配套，促进公交服务的全要素生产率提高。
“公交集团与青岛火车站建立了信息互通机制和应急处置机制。通过优化火车站周边公交线路，实现公交与火车的全时段对接，有效解决火车晚点、恶劣天气等特殊情况下旅客滞留问题，全年公铁对接客流10万余人次。”据王玲介绍，“2015年地铁3号线北段开通后，集团开通运营青岛市首条配套地铁的公交线路18路，加之与地铁实现交叉的60余条公交线路，可以有效匹配地铁客流，高峰时段日均分流2400余人次。”
作为有轨电车唯一承运单位，公交集团将两种运输方式无缝衔接，建立健全应急预案、安全管理、客运服务在内的制度体系。围绕有轨电车走向布局公交线路，区域线路有效融入整体公交线网，辐射周边县区，为有轨电车的开通提前做好配套保障。
“十二五”期间，公交集团坚持“城区扩展到哪里，巴士通达到哪里”、“社区建设到哪里，巴士开行到哪里”和“地铁通达到哪里，巴士配套到哪里”的发展方向，着力解决市民在出行中急需解决的问题,实现公交出行“三个一”的目标，即市民出行出门到车站不超过一华里、乘坐公交出行最多换乘一次、市区内到达目的地不超过一小时。（青岛财经日报/青岛财经网记者 李倚慰）