深夜或凌晨时分，马路少有行人，四流南路北岭段的道路上，3辆升降车机器轰鸣，十几名工人紧张忙碌着，他们要赶在当天凌晨3时30分前结束施工，给电车运行供电。为了保证线网正常运行，避免电车“掉辫子”，公交市北公司供电所49名抢修人员，常年在深夜11时30分至次日凌晨3时30分之间作业，养成了“夜猫子”的习性。
现场深夜时分 寒风中巡查线路
前晚11时50分，随着5路电车到达胜利桥终点站，位于北岭消防中队附近的电车供电指挥中心工作人员拉下了北岭至葡萄酒厂段电车线网的电闸。等候在现场的电车供电所1台抢修车4名工人开始作业。他们开着一辆升降车，沿电车线一路巡查，其中两名工作人员，站在升降机上，在强光手电的照射下，查看线网情况。每当发现有破损或接触不好的地方，便大声通知司机停车，开始检修作业。
深夜时分，马路上行人罕见，刺骨的寒风吹得人瑟瑟发抖。记者站在升降机上，除了因恐高产生的害怕外，还得全副武装抵御寒冷。在升降机上站了十几分钟，记者的脚就冻得没了知觉，赶紧下来了。
“习惯就好，一周至少三次都是这样。”公交市北公司供电所抢修班班长王谦和今年58岁，从事电车线网抢修巡查已经39年。他告诉记者，电车线网使用的都是质量最好的铜线，每根直径达到85毫米，但电车线路每天运行其接线头都要触线，时间一长容易留下暗伤，严重时甚至会有破火现象，影响电车运行。为此，需要每周安排人员巡线检查，一旦发现问题立即检修。
作业49名员工 负责50公里线网
目前，岛城共有2路、5路、30路3条电车线100多辆车，线网总长超过50公里。“线网是电车运行的基础，如果线网有问题，电车就趴窝了。 ”王谦和介绍称，电车线网使用的是600千伏高压电，如果没有专业知识，普通人不能接触。因此，所有抢修班人员都必须拥有高级或中级电工证。
王谦和所在的抢修班，共有49名工作人员，他们负责所有电车线网的巡查和抢修。由于白天电车要运行，每次巡查，都必须等最后一辆电车回到终点站才能进行。 “最后一辆是5路车，到达终点站时间大概在深夜11时50分左右。 ”王谦和告诉记者，车辆到站后，他们才会通知变电站断电，然后开着升降车一路巡查。“白天马路上车太多了，晚上车少，正好也不影响电车运行。”无论巡查还是检修，都必须在凌晨3时30分前完工，然后再通知变电站恢复供电，以便电车能在凌晨4时左右发出头班车。 “这么短的作业时间，必须得讲求效率。 ”公交市北公司供电所书记刘峰说。
说法随时待命 成电车“急救员”
除了晚上巡查和检修，抢修班还负责电车线网的紧急抢修工作。“去年，瑞昌路线网被大货车多次刮断，每次刮断我们都必须赶紧行动，要不然所有电车就趴窝了。 ”公交市北公司经理管恩军告诉记者，抢修班类似120急救中心的急救医生，平时在单位待命，遇到突发情况就需要立即出动。 “3分钟，抢修车必须开动上路，10分钟要到达现场。 ”
管恩军介绍，此前电车在运行过程中存在容易脱杆打坏电车线网的问题，主要是线网枢纽中拉线很多，空中横拉线纵横交错。为此，他们组织抢修人员反复试验，通过抢修工多年的架线经验，将原来电车线网多处架设不合理的地方改制，增强分线器与线网的可靠连接，降低了线网上原先由分并交叉造成的故障频率，使电车线网的故障率大幅度下降。 “去年除了瑞昌路被大货车刮断事故外，没有发生一次大规模线网事故。”管恩军说。根据电车线网的走向，公交市北公司共设置了舞阳路、北岭和沈阳路3个抢修班，每个抢修班负责一块区域，遇到较大事故时再紧急抽调。
习惯快冻僵了 马路上跑步取暖
特殊的工作性质，导致抢修班的49名成员，都养成了日夜颠倒的生活习惯。 “白天没什么精神，到了晚上就来劲了。 ”公交市北公司供电所书记刘峰告诉记者。
王谦和如今已经习惯了晚上工作的生活，休息日在家，他都要等到凌晨前后才能睡着，并且睡几个小时就醒了。“刚开始的不行，到了凌晨两三点的时候，非常困。 ”王谦和想到的解困方法，是抽烟。电车抢修班49名抢修工，全是男性，其中八成以上抽烟。为了保证安全，在升降机上作业时严禁抽烟，凌晨犯困时，他会在一旁观察，将犯困者叫下升降车，在安全地点抽烟休息会儿，然后再上车作业。 “如果工作量大，大家都跟打了鸡血似的，别说抽烟，连喝口水的功夫都没有。 ”王谦和说。
作业时间虽然在寂静的深夜凌晨，可作业现场却非常嘈杂，每当需要引导升降机上的作业人员时，王谦和都要大声吆喝，这也让他养成了大声说话的习惯。“线网本身就是高压电，晚上虽然车少，但我们还得防备酒驾等突发情况，大声吆喝是为了保证大家的安全。”王谦和告诉记者，电车线网高度在5.5米左右，为了作业方便，升降机一般要升到4.3米左右高度。作业时，抢修工的衣着并不厚，如果穿着厚重的羽绒服作业，会影响灵活性。穿着单薄的衣服，零下十几摄氏度的天气站在升降机上，抢修工很快就会被冻得手脚发木。这时候，他就要把抢修工叫下升降机，到马路上跑步取暖。（青岛晚报/掌上青岛/青网 记者 徐美中）