从水手成长为"巨轮领路人" 他是山东港口青岛港的拖轮专家

【青岛新闻网独家】

文丨丁淑华 图、视频丨孙志文

如何停车大家都知道，侧方位停车、倒车入库一个方向盘就搞定，但是一艘几十万吨的轮船怎样驶入港口，停靠到指定位置，怕是有一半的青岛人都无法准确回答这个问题。

“轮船不像汽车，不能依靠自身停泊，只得保持‘怠速’后改由拖轮‘顶’、‘拖’完成靠泊，在港口码头，拖轮是迎送船舶必备的大船开靠工具。”朱海涛今年52岁，是亚洲最大全回转拖轮“寰宇六号”轮船长，从1987年高中毕业后成为山东港口集团青岛港轮驳分公司的一名水手，到1994年晋升为驾驶员，再到2008年担任船长至今，朱海涛在拖轮上32年，迎来送往半个甲子，从水手成长为领路巨轮的拖轮专家。

掌舵：十二年未发生安全事故

“寰六慢顶”；

“寰六慢顶”。

八月末，记者来到山东港口青岛港前湾码头，在“寰宇六号”拖轮上见到了正在执行任务的朱海涛。通过对讲机，他重复着引航员发出的指令以表示动作完成，一顶一拖，在与大船船头拖轮的密切配合下，长334米的“巨无霸”集装箱外轮成功调头、出港，整个过程不到1小时。

“这是比较简单的拖拽作业，遇上30万吨的大油船时，需要6个拖轮同时作业，作业时长需要4、5个小时。”朱海涛说的油轮是拖拽作业中比较难搞的“大家伙”，体积大重量足，由于油轮装载货物的特性对拖拽作业精度要求高，“油船停靠泊位前后偏差不能超过30公分”，朱海涛伸出小臂丈量靠泊允许的误差。

在涌浪翻滚的海面上，巨轮靠泊码头时前后误差必须保持30公分以内，这样来看，领路巨轮的朱海涛干的也是个绣花的活。但朱海涛告诉记者，除了保证“绣花”般的作业精度，船长还必须做好“穿针引线”工作，统筹船上的大小事务以及安排好船员的工作和生活。

他坦言起初自己不愿担任船长一职，“驾驶员三班倒，船长则要24小时在线，太辛苦了。”朱海涛半开玩笑地说。轮驳公司党群部主任、同时也是朱船长三十多年好友的隋东强却告诉记者，负责人事调度工作二十多年，他太了解这位老朋友了，“大朱（朱海涛）心思太细，他认为自己掌握的技能还不够，所以有点犹豫。”

“身份的转换意味着责任更大，当背上这份责任，就连觉也睡不踏实了。”经过一番挣扎，朱海涛决定服从组织决定，担起重任。他深知“船长”二字赋予的并不只是保证船舶、设备安全运转的职责，更重要的是二十多位船员以及船员家庭沉甸甸的托付。

为了全面保障船员的安全，从作业到日常生活，朱海涛按照公司规章制定了一整套完备的军事化管理办法。但严格的管理之外，朱海涛还是一位更懂生活的船长。

山东港口集团青岛港轮驳分公司拥有驾驶经验丰富的拖轮船员队伍，名声在外，吸引了海油、海上风电工程等多家公司上门合作。执行这一类工作任务时，拖轮要出海作业，即前往工程所在港口和海域，海上待命提供全天候的拖带服务。

“时间最长的一次在海上漂了11个月没有靠岸。”朱海涛说，长期出海作业模式对船员的心理要求很高，他就变着法儿地调节船员们的心情，“成语你比我猜”“够级、斗地主”“联合家人录制船员惊喜视频”都是常规操作，中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利75周年那天，朱海涛还突发奇想地带领船员们来了一次专题知识竞赛，在工作之外，他像一位大家长，用真情将船员们紧紧地团结到一起。

如果说军事化的管理和工作生活的调节是安全作业的保障，那么船长一流的综合能力则是安全作业的必要前提。多年来，朱海涛从工作中积累经验，作业遇上突发天气变化措手不及时，他便决心研究气象，如今，他能通过分析各国发布的云图，得出比天气预报更准确的预判。除了天气，他还研究水文、行业动态……一路点亮技能点，成为一名全能型船长。

这些关于安全行船的思考，他从2008年成为船长一直延续到现在。如今52岁的朱海涛，作为目前亚洲最大的全回转拖轮的船长，带领了一支二十多人的团队，迎送来自四海的船舶。十二年来从未出现安全无事故，是大家公认的“放心船长”。

破浪：船长没有坚持不了的事

行船三分险，在海上作业紧急情况时有发生。

前些年，因为一次惊险的经历，朱海涛得到了一个“咸猪头”的外号。那天朱海涛执行出海任务时，遇上恶劣天气需要紧急停靠天津港。但由于海上大雾弥漫，天津港口采取临时封港措施，上百条大小船舶无奈被“拒之门外”。

“当时在港口外停了很多船，从雷达上看一个个亮点密密麻麻地挤在一起，但是从驾驶室伸出头往外望时，却连自己的船头也看不清。”朱海涛开玩笑地说，有密集恐惧症的人估计看不了当时的雷达图。

此时的玩笑话难掩彼时情况紧急，要知道在海上遇到恶劣天气，受风浪影响，船与船之间极易发生碰撞，尤其拖轮体量小，危险随时都会降临，因此拖轮必须靠泊系缆后才能确保安全。

好消息是山东港口青岛港的船在天津港可以优先靠泊，但要从船舶大军中“杀出重围”，还得靠掌舵者的本事。船长必须一边警惕周边船随时移动的威胁，一边硬着头皮向着港口靠过去，对方向速度都要有极精准的把握。

“记得当时从午夜开始一直到凌晨，就这么一点点地挪，大朱的手一刻也不敢离开车钟。”隋东强回忆那次跟船经历时说，“在一旁看着都十分紧张，船长的压力可想而知，但是有大朱在船上我放心。”当隋东强第二天早上6点起床时船已经靠岸，朱海涛休息室的门半开着，他靠在床头呼呼大睡，剃了寸头的头顶上布满了盐粒子，“从我的角度看，他活像一个‘咸猪头’”，隋东强说。

因为当时船上的通讯设备并不完善，朱海涛给甲板上水手下指令时全靠喊，头伸出窗外声音就更大一些，风大浪急，涌起的浪花打在脸上，海水析出的盐粒子就这样焗在朱海涛头顶，就有了被好友戏称的“咸猪头”外号。

没有作业任务的拖轮遇上风浪就如此“酸爽”，更不用说执行拖带作业时遇上恶劣天气，船长和船员们将面临怎样的风险。

2016年，朱海涛在海上执行管线拖带作业时遭遇九级阵风，在海浪的冲击下，拖带的500米管线因风浪从中间直接断开，怎么办？“保管线！”间不容发之际，朱海涛一声令下，这相当于什么呢，管线本身比拖轮长了十倍有余，在当时狂风巨浪的境况下，选择保，一不小心就会被这个大家伙拖下水，遭遇危险。

从早上九点一直到第二天凌晨三点，朱海涛没合眼，带着兄弟们将断成两截的管线从九级阵风的海面上“抢”了回来，挽回损失近500万元。十九个小时的不眠不休，他说：“船长没有坚持不了的事”。

布道：没有捷径可走，但希望他们可以少走弯路

“三十二年迎送万国船，你有没有遗憾的事？”

“没能多教几个徒弟”，朱海涛没有犹豫地回答了记者的问题。

三十多年的工作生涯中，朱海涛大概有二十年执行的是出海拖带作业，最北到过丹东，最南行至南海。由于出海任务周期长、离家远的特性，少有新手驾驶员在这种情况下实习，他也就没有太多机会将自己的一身“武艺”传授给新人。

今年年初，面对疫情防控的特殊形势，朱海涛主动申请带船出海，船到厦门时突然接到老丈人病重、妻子生病的消息，让他突然慌了神。情况发生后，公司第一时间安排同事前去替换朱海涛执行出海任务，他被调回，进行港内作业，也是因为这个工作变动，朱海涛开始有更多带新人的机会。

“成为一名合格的驾驶员没有捷径可以走，但是我希望你们可以少走弯路。”朱海涛常把这句话挂在嘴边。“没有捷径”是给年轻人们打预防针，小聪明不可取稳扎稳打才是硬道理；而如何让孩子们少走弯路，朱海涛自有一套办法。

一盒烟、一壶茶和一个接受生产指挥中心指令的ipad，“朱师傅”总是备着三大件，拖把椅子坐在驾驶员的旁边，他的教授办法之一就是临场发挥，根据实习驾驶员作业过程的小失误回溯自己工作时出现过类似的紧急情况讲给他们听，或者作业时遇到差不多类型的船、差不多的天气，他也能讲出三两案例帮助徒弟加深理解。

除了教技能，安全生产和管理思路也是他特别看重的方面。今年上半年，山东港口集团青岛港轮驳分公司狠抓队伍建设，转思想、强作风，以“更智能、更环保、更安全”为目标，设立了十大创新攻关课题，基于“海因里希法则”开展排除安全隐患大讨论，发动全体员工从“人的不安全行为”、“物的不安全状态”和“管理上的缺陷”三个方面排查隐患。

朱海涛的船上，每个船员都从自己的岗位出发，结合船长日常纠察的细节进行隐患排查，在这一思路下，“寰宇六号”拖轮提交的隐患排查问题得到公司的高度重视，被认为是其他船舶作业时普遍存在的隐性问题，对安全作业意义重大。

说到底，朱海涛的传道之法就是让船员对船上可能发生的情况建立起一套自己的尺度和解决办法，以便于在独自航行时能应对风浪和暗礁。

问起为什么对带徒弟这件事儿耿耿于怀，朱海涛说，自己十八九岁的年纪，被命运推到了船上，通过笔试、面试进入轮驳公司成为一名船员，从水手到驾驶员再到成为一名拖轮船长，朱海涛用了20年的时间，他深知时代、公司、机遇对于年轻人的重要性，“年轻人需要机会，我希望尽自己所能推他们一把。”给年轻人机会，就是他对“带徒弟”的理解，好在，这位将在55岁退休的老船长，还有三年的时间弥补遗憾。

“平安迎送四海船”是他们的使命。

每天早上6：50，朱海涛和船员们在老港区集合，乘坐班车前往前湾港区。

多条拖轮配合下，运往巴西的海上储油装置在山东港口青岛港进行装船作业。

“船长没有坚持不了的事”朱海涛说。