中共中央宣传部举行“建设人民满意交通 我的岗位在一线”中外记者见面会

中共中央宣传部于2021年6月23日（星期三）上午10时举行中外记者见面会，请交通运输领域党员代表围绕“建设人民满意交通，我的岗位在一线”与中外记者见面交流。

寿小丽（栾海军 摄）

中宣部对外新闻局副局长、新闻发言人寿小丽：

女士们、先生们，大家上午好！欢迎出席中共中央宣传部中外记者见面会。经济发展，交通先行。中国共产党成立100年来，特别是党的十八大以来，在党的坚强领导下，一代又一代的交通人砥砺奋进、奋勇前行，走出了一条具有中国特色的交通运输发展道路，交通运输领域取得了历史性的变化，我国已经成为名副其实的交通大国。我们几乎每一天都在享受着交通运输发展给我们带来的便利，这背后离不开我们交通人的默默奉献，特别是一线工作者的努力。今天，我们请来5位交通运输领域基层党员代表，请他们围绕“建设人民满意交通，我的岗位在一线”与大家进行交流。

他们是：北京地铁运营有限公司调度指挥中心调度总长陈文先生；青海省公路局海东公路总段养护中心副主任贺生兰女士；山东省港口集团高级别专家、“连钢创新团队”带头人张连钢先生；上海浦东海事局副局长陈维女士；交通运输部南海救助局高级轮机长裴继文先生。

下面，请他们每个人作简要的自我介绍。首先有请陈文先生。

2021－06－23 10：01：33

陈文（徐想 摄）

北京地铁运营有限公司调度指挥中心调度总长陈文：

各位记者朋友，大家上午好！我叫陈文，是北京地铁公司调度指挥中心的总调度长。北京地铁有全世界规模最大和最繁忙的轨道交通线网，我用一组数据来介绍一下。规模最大指的是它目前有24条运营线路，运营里程是700多公里，车站有400多座。最繁忙说的是它每天开行1万多列旅客列车，最小行车间隔达到1分45秒，年客运量将近39亿人次，单日最高客运量达到了1300多万人次。

如果把这么庞大的轨道交通网比作一架联动机，调度指挥中心就是这架联动机的中枢神经，我们调度指挥中心的主要职责有几块：一是日常运营组织指挥。二是各类突发事件应急处置，突发事件含地铁自身的车辆设备设施发生故障后的处置，还有恶劣天气，包括公共安全类、公共卫生类所有大应急职责都在调度指挥中心。三是夜间地铁停运，利用停运时间进行车辆设备设施的检修和施工管理。不定期的总指挥部和领导小组办公室，像奥运会、国庆等这些重大活动，地铁公司的总指挥部都设在调度指挥中心，2020年的疫情各个单位都成立了领导小组，领导小组办公室也在调度指挥中心，包括暑期的防汛办公室，冬天的雪天办公室，全由调指中心承担。所以我现在更愿意用北京网络化运营的“最强大脑”来形容调度指挥中心。

2021－06－23 10：05：13

寿小丽：

谢谢陈文调度长，下面有请贺生兰女士。

2021－06－23 10：09：36

贺生兰（徐想 摄）

青海省公路局海东公路总段养护中心副主任贺生兰：

新闻媒体的朋友们，大家好！我是贺生兰，是来自青海的一名养护职工。从小受父辈影响，20岁我就参加了工作，进入了公路养护行业。养护工作虽然很辛苦，但经过30年的努力工作，让我对公路养护有了更深的理解。公路养护多数为野外作业，除了日常的清扫路面、疏通涵洞、清理边沟以外，还有随时准备抢修保通的工作任务。青海海拔高、自然条件差，但是我们依然坚守在一线养护工作中，为人民提供安全、畅通的出行条件。谢谢。

2021－06－23 10：12：46

寿小丽：

谢谢贺生兰女士。下面，请张连钢先生作介绍。

2021－06－23 10：13：08

张连钢（徐想 摄）

山东省港口集团高级别专家、“连钢创新团队”带头人张连钢：

各位媒体朋友，大家上午好！我叫张连钢，是山东港口青岛港“连钢创新团队”的一名成员，我们这个团队是专业从事自动化码头规划设计、集成建设和运营管理的专业团队。我们这个团队目前有核心成员26人，平均年龄34岁。我们用三年半的时间建成了目前世界上自动化程度最高、作业效率最快的全自动化码头。关于自动化码头我想简要介绍一下。港口是船舶装卸作业的区域节点，以往的都是人工进行船舶货物的装卸，这种作业存在劳动强度大、现场安全风险高、作业环境恶劣的问题。为了改善工人的工作环境，港口在不断地向更先进、更高效、更科学的方向发展。自动化码头就是港口未来发展的方向。

自动化码头把整个港口的装卸作业全部实现无人化，从船舶装卸作业到货物在堆场的堆码，以及社会车辆来取送货物，整个作业过程都实现无人化。跟传统的人工码头相比，它的作业效率更高，大约比人工码头高30％。作业的质量也更高，自动化码头的货损货差率可以实现0的水平，在作业的稳定性上，比人工码头也要高，可以保证船舶按时到达、按时完船。在这个方面我们团队通过自主创新突破了很多的技术难点，建成了世界上目前最先进的自动化码头。谢谢。

2021－06－23 10：14：08

寿小丽：

谢谢张总，下面请陈维女士作介绍。

2021－06－23 10：15：36

陈维（徐想 摄）

上海浦东海事局副局长陈维：

各位记者朋友们，大家好！我叫陈维，来自上海浦东海事局。我猜在座的各位可能不太熟悉海事局是干什么的。打个比方，海事就像是“水上交警”，我们的职责是让船舶航行更安全，让海洋环境更清洁。现在都流行“海淘”，大家在网上买的服装、家具，这些很多都装在集装箱里面，通过船舶飘洋过海到达全国各地，再送到大家手中。这些集装箱里面除了装有这些普通货物以外，还会装像打火机、烟花爆竹等危险品。有些货主往往会铤而走险，把危险品瞒报成普通货物，我的工作就是要从这些茫茫箱海中找出危险源。16年来，我和团队成员共排查出1600多个谎报瞒报的危险品集装箱，保障了进出上海港船舶载运危险货物的安全。谢谢。

2021－06－23 10：17：15

寿小丽：

谢谢陈维副局长。下面，请裴继文先生作介绍。

2021－06－23 10：17：36

裴继文（徐想 摄）

交通运输部南海救助局高级轮机长裴继文：

各位新闻媒体的朋友，大家好，我叫裴继文，来自交通运输部南海救助局。我今年51岁，今年也是我从事海上救助工作的第30个年头，目前我在南海救助局任职轮机长。交通运输部救捞系统，也就是海上救助打捞系统，平时我们简称“救捞”，负责我国海上突发事件的应急救助抢险打捞的处理。有三个区，分北部、东部、南部，以我所在的南部海区为例，海域面积很广，气候环境也很复杂，每年还遭受多个台风侵袭，给过往的船舶造成很大威胁，因此我们救捞系统的船舶都按照动态待命的要求，部署在航行密集区域和事故易发区域随时处置海上险情。对我们来说，险情就是命令，履行好海上人命救助是我们的职责，也是党和国家赋予我们的神圣使命。

作为轮机长，我在船上的主要职责是负责船舶机舱的维护、保养和管理，确保船舶始终处于适航状态，能够随时出动参与救助任务。30年来，我和我的团队秉持着“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的救捞精神，战斗在海上救助最前线。近10年来，先后参与了50多项重大救助任务，救助遇险人员200余人。

或许各位新闻媒体的朋友对我们救捞系统还不是太熟悉，希望通过今天的交流，大家能对救捞工作有更多的关注和了解。谢谢。

2021－06－23 10：20：38

寿小丽：

谢谢。大家可以看到，5位代表分别来自轨道交通、公路、港口、海事和救捞领域。我想，大家会有很多问题想与他们进行交流。

下面进入交流环节，请大家在提问前通报一下所在的新闻机构。

2021－06－23 10：23：56

南方都市报记者提问（栾海军 摄）

南方都市报记者：

请问裴继文先生，您30年如一日坚守在狭小的机舱内，日夜与油污相伴，和噪音为邻，请问这种坚持的动力是什么？您也曾先后参与重大救助50余次，其中有什么故事可以分享？如何理解“舍小家、为大家”的精神？谢谢。

2021－06－23 10：24：05

裴继文：

谢谢你的提问。我是一名共产党员，应该坚守自己的初心信仰和价值遵循，作为一名海上救助人，我深深感到海上人命救助是积德行善的事业，是一个很伟大的事业，它值得我们去追寻和奋斗。作为一名海上救助船员，我们常年与大海为伴，以船为家，每年在船上的时间大约有8个月左右，30年来我有20个春节是在海上度过的。因此，对我们船员来说，照顾家庭、照顾家人就成为了一种奢望。每年与家人相聚的时间都是聚少离多，对他们亏欠也很多。我还很清晰地记得，在我刚结婚还不到一个月的时候，我就接到了回船工作的调令，那个时候很是不舍，但还是离家上船了，而且一干就是一年多。等我公休再次回到家里的时候，儿子已经半岁多，我第一眼看到儿子的时候都不敢认，我只是傻乎乎地站在那里，直到等我把儿子抱起来的时候，我才感到我已经做了父亲。

对我们船员来说，每年在海上的时间太长，与家人相聚的时间都是屈指可数的。所以等我们一旦公休回家了，我就宅在家里，争取做一个家庭好男人。尽量把家里的家务活承包过来，多做一点，做好一点，也好让我妻子轻松一些。有时候我妻子还跟我开玩笑说，你在单位是劳模，公休了回到家了你也要主动做好家里的劳模。家人对我的理解和支持是我能够30年如一日坚守在海上救助前线的最大动力，我非常感谢他们的理解、支持和付出。在我的“全国五一劳动奖章”上，功劳有我的一半，也有他们的一半。谢谢。

2021－06－23 10：25：39

中央广播电视总台央视记者提问（栾海军 摄）

中央广播电视总台央视记者：

一名党员就是一面旗帜。几位都是交通领域的优秀党员代表，在工作当中几位代表如何发挥党员的先锋模范作用？有没有特别值得自豪的事情？谢谢。

2021－06－23 10：31：22

寿小丽：

这个问题请5位党员代表都回答一下。

2021－06－23 10：31：47

陈维：

我先说说我觉得最自豪的一件事情。我在浦东海事局工作20年，一直在做一件事情，就是开箱查验。2005年4月29日，我锁定了第一个目标箱，成功查处了首起谎报瞒报危险品的违法行为，实现了直属海事系统开箱查验零的突破。整整16年过去了，今年的4月29日，开箱查验作为海事监管措施被写进了新修订的《海上交通安全法》。16年前的一次探索以及16年来的基层实践，最终化成了海上交通安全法的一个条款。我觉得，没有其他事情能够让我更值得自豪了。

20年的工作，刚开始做开箱查验的时候也遇到了不少困难，听到了不少质疑声。我是一名共产党员，坚守初心使命是我必须做的事情，既然我选择了这份工作，我就一定要把它做成。这么多年来，我也相信任何工作只要能够多坚持一些、多付出一点，日拱一卒，积少成多，总能把事情做成。谢谢。

2021－06－23 10：32：05

张连钢：

我接着陈局长的话谈谈我的一些感想。我觉得作为一名党员，感到最自豪的就是我和我们的团队通过自主创新建成了世界上最先进、目前亚洲第一个全自动化集装箱码头。自动化码头起源于欧洲，它的核心技术长期被欧洲一些国家所垄断。我们在建设自动化码头的时候，也曾经到国外自动化码头学习考察，但是这个过程中，我们没有学到真正有用的东西。建设自动化码头是我们港口未来的发展方向，是我们必须要完成的一项艰巨任务。学不到国外的技术，就只能靠我们自己来自主创新、自己研发。

我和我们的团队成员大多数是共产党员，我们这个团队26名核心成员中有23名是共产党员。在艰巨的任务面前，党员的先锋模范作用，拼搏奋斗的精神就全部展现出来。在三年半的时间里，我们没有节假日、没有星期天，我们研发团队自发成立了很多工作群。这些工作群下半夜还在讨论相关的技术问题。在整个过程中，我们从每一个环节、每一个细节进行认真分析、讨论、研究。我们前后累计召开了3000多个技术分析会，对码头的所有细节都进行了反复论证。我们用三年半的时间完成了国外八到十年的开发建设任务，在工期上我们缩短了一半，但工时并没有缩减，只不过我们是把一天当做两天用。

我们的自动化码头是目前世界上自动化程度最高的，码头上所有的操作过程都是全自动，整个码头区域没有一个人，从船舶装卸到货主取送货物，整个过程全部是系统自动完成。这个码头因为是全自动的，夜间作业也不需要灯光，夜间码头就是黑灯瞎火地干。大家别觉得黑灯瞎火干有什么问题，因为它是全自动的，在无灯光的环境下，它的作业精准度和可靠性更高，晚上去看的时候没有灯光，只见到设备在繁忙、有序地进行工作。

现在我们这个自动化码头比欧洲的自动化码头作业效率高50％，也就是说，我们这个码头相当于国外的一个半。中国港口通过改革开放这几十年砥砺奋进、加快发展，我们现在已经实现了对国际先进水平的赶超，在很多领域实现了对国外先进水平的引领。我们前些年也接待了来自欧洲的考察代表团，我们去的时候他们不让看、不让下车、没收手机，但是他们来看的时候我们放开让他们看，可以拍照，可以到现场观摩，因为我们觉得核心技术不在表象里，核心技术在我们的后台、在我们的脑子里。所以让他们看，也是我们的一种自信。

这个码头的建设过程也增强了我们对“四个自信”的理解。同时，这个码头的建成也得益于改革开放，我们国家经济发展，港口实力越来越强，有了更加强大的科技力量来支撑我们完成码头的研发。这是我感到特别自豪的一件事情。谢谢。

2021－06－23 10：36：30

贺生兰：

我是来自青藏高原的养路工。说起自豪的事儿，也是在我的团队、我的工友们努力下完成的。我给大家讲一个故事。在2015年7月份的一个下午，在一次例行巡查公路的时候，省道213策磨线上由于发生了强暴雨，导致两个涵洞被淤泥和杂物堵塞。由于涵洞内空间较小、狭窄，必须要靠人工一锨一镐来清理。尽管我们在路面的积水处理、引水方面做了大量工作，但是由于地势低洼，雨水还是不断地灌进涵洞里。为了第一时间清通涵洞，我们冒着雨，用铁锨、用洋镐，人工所有能用的手段我们都用了，但是涵洞里的泥浆不小心会灌进我们的口鼻，威胁到生命安全。我们试着用抽水机，但泥浆中有石子，抽水机用坏了两台。人工和机械都无法进行下去，我们的清理工作一度停下来。当时大家特别沮丧，但公路交通安全通行不能等，更不能慢。我作为工区长，作为党员，第一时间忍受着涵洞的臭味和随时可能吸入口鼻的泥浆，戴着口罩第一时间钻进去。因为涵洞空间较小，涵洞里直不起身，站不直腰，我就半蹲在涵洞里面，用桶将泥浆一桶一桶地抬出来倒掉、再抬出来倒掉……我的行动感染了大伙，在我的带动下，大伙都打起了精神，党员带头钻进涵洞，抬倒泥浆。当所有的泥浆下降到不再影响安全的时候，我们加快了速度。就这样，涵洞终于疏通了。以至于雨啥时候停的，我们都不知道，天上的星星也出来了。看着当时我的工友们全身是雨水、泥巴，冻得瑟瑟发抖的时候，我的心很痛，但我知道这是我们的责任，是我们的使命，我们必须要这样做。所以，我觉得我的这份自豪，是在我工友们的支持下得来的。谢谢大家。

2021－06－23 10：43：06

陈文：

作为轨道交通行业从业者，我谈谈最自豪的事情。我1989年大学毕业被分配到北京地铁，今年干了第32个年头。这么多年里我经历过几次大考，让我终身难忘。2008年奥运会、2009年国庆60周年、2015年的“九三阅兵”和2019年的国庆70周年，这一系列重大活动的保障。在刚才开场白的时候我介绍了，我们调度指挥中心有一个职责就是总指挥部，这几次重大活动保障让我引以为豪的是我能够让总指挥部运转得高效、顺畅。为了完成这些重大活动保障，让总指挥部运转顺畅，我和同事们制定了一系列行之有效的措施。

一是我们建立了扁平化的应急指挥体系。由总指挥部可以直接指挥到车站、指挥到车站的任何一个岗位，可以指挥到列车、指挥到列车上的司机。二是建立了高效的信息化应急指挥系统。让指挥部的领导们能够听得见现场的信息、看得见现场的车站，哪怕站外、列车上的任何一个图像，都能够随时指挥。三是建立了精准对接机制。因为一些重大活动保障，北京地铁承担着一些群众游行、参演人员的集结疏散任务，建立精准对接机制是非常重要的，它可以使车辆运行和疏散人员无缝衔接。我们重大活动保障中，多条线的多个车站有集结疏散任务，从地面运输到站口、到站厅、到站台、到上车，所有的这些点，包括换乘，再到出站点，每个时间点我们都精准对接，可以说精准到分钟，这样也为我们的专运列车能够按点到达车站、完成疏散任务打下了非常好的基础。

再一个，我们会制定综合的、各类突发事件的预案，把困难想到最难。我们制定预案后，在演练中进行检验，在复盘中进行完善。这么多次的重大活动保障，我们团队就是以最高标准、最佳状态、最严要求和最实举措，圆满完成了各项运输保障任务，向祖国和人民交上了一份份满意的答卷。谢谢。

2021－06－23 10：47：04

裴继文：

常年在海上值班待命，能够救助遇险群众，这就是我最有成就感、最值得自豪的事情。我们救助船在海上救助值班，通常在接到救助任务指令的30分钟内要出动救援。对我们来说，日常在海上没有救助任务的时候，我们就开展一些救助技能方面的训练。所谓养兵千日，用兵一时。对我们船员来说，大风浪就是主战场，训练就是我们的日常工作。另外，如果没有这些日常的艰苦付出，在关键的时候，我们就不能发挥关键作用。因为海上救助是一种高风险的工作，我们必须要有足够好的救助技能。每次海上台风肆虐的时候，海面上的商船回港避风，在那时候我们正好相反，要迎着台风出去。很多商船在无线电里很惊讶地冲我们高喊，前面就是台风中心，你们是不是把航向搞错了。这时候，我们会通过无线电很坚定地告诉他们，我们是救助船，我们的航向没有错，我们是海上救助人，我们要到台风中去执行救助任务。

对救捞系统来说，我们有一个优良传统，这个传统就是把支部建在船上。每艘船都有一个党支部，在船上，我既是一名船员，也是一名党员。关键时刻，党员冲在前。在救助期间，我时刻坚守在机舱机控室，确保船舶机舱设备安全，确保船舶正常运行。我记得最长的一次救助有三天三夜，那一次海面上风力阵风有14级，浪高10多米，船舶横摇在50度左右，我们轮机部的人员一直坚持在机舱做维修和抢修船舶机械工作，保证了船舶运行。谢谢大家。

2021－06－23 10：51：42

封面新闻记者提问（栾海军 摄）

封面新闻记者：

请问陈文先生，您参与并圆满完成了数十项重大运输保障任务，这其中有没有哪些故事可以分享？面对各项急难险重任务，您从不计较个人得失，如何保持这种数十年如一日的工作初心？您又有哪些建议分享给年轻人？谢谢。

2021－06－23 11：06：04

陈文：

谢谢您的提问。我想说我感受最深的，实际上也是在座各位都经历的，关于新冠肺炎疫情防控。突如其来的疫情对人流密集的北京地铁来说是一场严峻考验。刚才谈到我们最高日客运量1300万人次，全年39亿人次，最小间隔1分45秒，地下客流量大、空间相对狭小密闭，对疫情防控工作要求非常高。北京市委、市政府也对北京地铁提出了要求，为了疫情防控，列车的满载率不能超过50％。为了实现这个目标，尤其是去年1月20号左右，那时候将近一个月我和我的团队基本上没有回过家，经常工作到深夜。我们制定了地铁公司的疫情防控方案、大客流管控方案。

我们按照“四个精准”，第一个精准，我们认真精准分析了路网客流在时间和空间上的分布，尤其早晚高峰客流是最大的，我们按照线网来分析日常客流出行规律。第二个是精准配备网络资源。第三个是精准配备运力，运输这些大客流。第四个是我们为了实时监控列车的满载率状况，我们重新开发了一套客流实时监控系统，监控系统5分钟一更新，可以实时监控到每个车站的进站量、出站量、换乘量和每个区间列车上的满载率。这些工作都是为了疫情防控，我们采取的“四个精准”措施。

从3月份开始，分5批次在全网骨干的13条线路实行了“双超”运行图，就是超常、超强列车运行图。其中有10条线跑进2分最小间隔，4条线的最小间隔是1分45秒。我们那段时间在没有任何资源投入的情况下，不仅大幅提升路网运输能力，而且最大程度降低了列车满载率，而且还缩短了乘客出行时间，取得了降本增效的效果。疫情对经济的一些影响，对国有企业来说是要求降本增效的，这也是我们国有企业应尽的职责。所以我们的“双超”措施不但提高了服务，还达到了降本增效的作用，取得了“多快好省”的综合成效，乘客的服务体验也得到了大幅提升，我们“双超”的执行得到广大乘客、同行和社会各界的好评。谢谢。

2021－06－23 11：06：17

寿小丽：

我想在座的记者朋友们在北京都坐过地铁，我在北京生活了几十年，也见证了北京地铁间隔越来越短、舒适度越来越高。所以，非常感谢陈文总调度长和他的同事们的付出。

2021－06－23 11：13：19

中国交通报记者提问（栾海军 摄）

中国交通报记者：

我的问题提给贺生兰女士。我们知道，您一直工作在青海公路养护的第一线。请问，您是如何克服高海拔、条件差等问题的？您又是如何看待“在平凡的岗位上做出伟大的贡献”这样一句话？

2021－06－23 11：14：06

贺生兰：

谢谢你的提问。我在公路养护行业30多年了，整天与沥青、沙土为伴，“晴天一身土、雨天一身泥”是常态。我们养护的40多公里的公路，大多是在海拔3000米以上的盘山路段，塌方、泥石流、山体滑坡、沉陷这些自然灾害频发，这些公路的病害是我们养路工人斗争的对象。我已经记不清有多少次，为了赶赴现场，及时打通路段，让阻塞的路段早日畅通，与时间赛跑，我们顾不上喝水、顾不上吃饭。我印象最深的一次就是刚才讲的那个故事，还有一段故事想和大家分享。

当时在国庆节期间，我们按照上级领导安排进行值班。当时也是一场大暴雨，下午5点多时下起了大暴雨。当我们赶到现场的时候，感觉那座山要塌下来一样，分不清哪里是山、哪里是路。当时我的好几位工友看到那个场景都要哭了，但是作为工区长，首先要组织好交通管制，第一时间把公路情况上报给上级领导。这期间，我们靠人力不停地修理便道，等便道修到差不多一半的时候，因为装载机的存放点离我们的工作地点有30公里，等装载机上来的时候，我们把人行道基本修出来了。装载机上来以后开始清理，装载机清大的，养路工清小的。大家可能不太了解我们这个行业，装载机清理完以后，和路面接触的那部分必须是人工来完成。当时我工区里有一位男同志，他的身高将近一米八，身体素质是我们团队里最棒的。装载机清一处，他就干一处。最后他就说，小贺呀，我的脚疼得不行了，我说你把鞋子脱下来看看，当他把鞋子脱下来的时候，我看到，他的脚心有三个血泡，我的心里真的感觉很痛。为了道路的畅通，我们必须要这样做，这是我们的责任。我们就这样一处接一处地把路面清出半幅，车子能通行的时候已经是凌晨5点多了。当我带着工友们回到工区的时候，走到门口的那一瞬间，我想把大家叫下来喝口水，但是我转头一看，工友们一个一个都睡着了。当时我也没叫他们，就让他们睡了一会儿。在我30年的公路养护工作中，有很多这样的感动瞬间。谢谢大家。

2021－06－23 11：14：50

海报新闻记者提问（栾海军 摄）

海报新闻记者：

近年来我国交通运输业发展迅速，5位代表都是来自交通运输行业一线，作为基层从业者请各位结合自身工作谈谈感受到哪些交通方面的变化？满足人民群众美好出行方面还有哪些创新服务的思考和举措？谢谢。

2021－06－23 11：18：27

寿小丽：

这是一个挺好的问题，5位来自不同领域，大家都可以讲讲在你这个领域感受到最深刻的变化是什么，你们这个领域的创新是什么。

2021－06－23 11：19：22

贺生兰：

我的这个行业和在座其他4位对比来说，好像是微不足道的，我简单给大家介绍一下。我们青海的公路交通发展，一方面是公路等级的提升，另一方面是公路养护方式、思维模式的更新。我从第一个方面来讲，养护等级。30年前，我1991年参加工作的时候，当时一个道班6个人到7个人，我们养着10公里的砂石路，我们刚刚参加工作的时候所有路段是砂石路。现在道班变成工区，一个工区有十二三人左右，我们养护的路段是40－50公里。从这个数据展示了青海公路的建设和发展。

我和我团队工友们的家和工作点的距离，有300公里的里程，一年也回不了几次家。我刚刚参加工作的时候，只有国庆节这样的假日才能回去，那时候回家需要七八个小时。但是到2020年，我们只需要2小时就可以回到家。所以我很感慨，很兴奋。

公路养护模式和思维的问题，以前是人力一锨一镐清扫路面，我们的主要工具是铁锹、扫把、洋镐，还有架子车，最好的机械就是拖拉机。目前是以清扫车、推土机、装载机等大型机械为主，人力为辅的机械化养护模式。以前养20公里路，人工需要一天或者两天时间，现在只需要两到三小时就能完成，极大地提高了工作效率，减轻了职工劳动强度。谢谢。

2021－06－23 11：20：00

张连钢：

说到中国港口这些年的发展变化，我特别有感慨。这些年中国港口发生了翻天覆地的变化。我是1983年大学毕业的，一毕业就分到青岛港工作。那个时候，港口的生产在很大程度上还是依靠人力来进行的。这些年中国港口经历了从人力到机械化、到电气化到现在的自动化、智能化。举个例子，1983年码头靠一条5万吨级的化肥船，这个船有五个舱，每个舱都比篮球场大，你下班的时候看看，这个舱里的化肥跟你接班的时候基本没有多少变化。这样一条船，大约需要200多个装卸工，分4班昼夜装卸，大约需要8到10天。但是现在自动化码头，同样做这样一条船大约需要6－7小时，综合作业能力大约提高了30倍。所以中国港口在这些年的变化，我们作为港口人感到特别自豪、特别充实。我们从一个弱小落后的行业如今走到世界前列，在很多经营指标数据上都处在世界领先地位。

另外，港口规模。以青岛港为例，现在世界上有多大的船，我们就有多大码头来接卸船舶。比如，40万吨级矿砂船，如果装火车，要装130多列。我们作业这样一条船大约是40几个小时。另外，45万吨级的原油船，如果它载运的油灌面积折算成到标准足球场，按照1米深，大约可以灌56个标准足球场。再比如，现在的24000箱的集装箱船，这些集装箱如果从船上卸下来，一个一个摆起来，可以从北京摆到天津。对于这些大型船舶作业，我们的港口有了很高的作业能力和作业效率，在这方面为我们国家的经济发展提供了强大支撑。

现在，港口在向自动化和智能化方向发展。港口的工作环境有了脱胎换骨的改变。现在的港口不再是笨重、粗大，靠体力劳动。比如，青岛港2020年完成了6亿吨货物吞吐量，这些货物里没有1吨是通过人力完成的装卸。现在，码头工人都是在远程控制中心，很多是通过鼠标来完成装卸作业的。原来码头要1200多人工，现在的自动化码头，我们只要200多人，这200多人是从事软件开发、设备维护、日常管理等。我们港口最怕突然来大风，这些设备在抗大风的时候需要用钢锁进行加固，现在通过科技创新，就是实现“一键锚定”，就是中控室通过计算机给全场下达锚定指令，100多台装卸设备，大的一台2000多吨，高度130多米，可以在2分钟之内全部自动到位完成锚定，抗风能力达到17级。

另外，在其他一些设备的自动化包括绿色生态方面，也做了很多的创新。比如，我们率先使用了“氢动能”，通过氢反应堆发电给我们装卸货物作为动力，这样把化工企业的工业副产氢拿过来发电。我们这样一个自动化的码头，一年可以节省二氧化碳排放大约24000吨。目前，港口在智慧绿色方面取得了长足进步。

下一步，我们要在智能化方面加强工作，把程序化的智能转成将来“自学习”的智能。我们是交叉做，将来港口码头可以根据生产的情况，随机应变、将计就计，它自己就能做出方案设计。说到港口的发展，真的是感到非常自豪。谢谢。

2021－06－23 11：33：02

陈维：

我在浦东海事局工作20年，我的感受就是船舶越来越多，水域环境和空气质量也变好了。在我刚工作的时候，长江口深水航道每天船舶大概是5－6艘次，现在大型船舶和超大型船舶达到每天200多艘次。以前通过巡逻艇到现场巡航，现在可以在指挥大厅通过电子平台实现远程交通指挥。我曾记得习近平总书记当时在乘船考察长江的时候问到“船上的生活用水现在还直排吗？”。在上海港，船舶可以经过处理后达标排放，也可以专门让接收船对船上所产生的垃圾、生活污水、含油污水等污染物全部接收掉。现在，开车都要符合“国六”的排放标准，其实我们国家对船舶的尾气排放也开始了控制工作。从2016年4月1日上海港率先实施船舶尾气排放控制工作以来，长三角地区的空气质量也得到了明显改善，我们外高桥港口二氧化硫浓度同比下降52％。我感觉，碧海蓝天又回到了我们身边。谢谢！

2021－06－23 11：33：41

陈文：

我借这个机会再介绍一下北京地铁的变化。北京地铁1969年建成通车，到今年有52年的历史。刚才说了运营里程，从我刚开始工作时候的两条线40公里，到现在的24条线700多公里。年客运量也从刚开通时候的800万人次到现在39亿人次。列车的驾驶，以前是司机人工驾驶，现在是自动驾驶和全自动无人驾驶，这些技术投入，服务方面也得到了很大的提升，大家可能感受到，以前大家买票都是排队、纸质车票，现在可以微信手机扫码，支付宝、银联卡支付，都可以刷卡进站买票。以前的车站和列车上是没有空调的，现在所有车站都有新风空调系统。最早的地铁列车用的是“华沙牌”电风扇，现在每节车厢都有空调，冬天有暖风和座椅加热，这些变化都让北京地铁越来越好。

在创新上，我说一个我的职责，网络化应急处置。突发事件应急处置的好与坏取决于三个环节。第一，发生突发事件的信息是不是能够第一时间快速传递出去？第二，信息传递出去以后，人员到达现场是不是及时？第三，人员到达现场以后，他的处置能力是不是能够快速判断和处置？针对这三个环节，针对北京地铁的工作实际，我和我的团队用信息化的手段，建成了几套系统，大幅提高了网络化应急响应能力，可以说在全球、在国内都是领先的。

第一，信息报送环节。以前都是通过电话报给抢修人员，按照层级要报给不同的管理人员，可能10分钟、20分钟才能发完这个信息。现在开发了“故障一键报警平台”，工作人员简单操作两三步，可以秒级把故障第一时间发送给周边所有的维修人员和管理人员，包括我，包括公司的领导，所有人都可以第一时间收到。和以前的10分钟、20分钟相比，现在是秒级，是质的飞跃。

第二，解决人员快速到达。我们主要应对的是早晚高峰故障，我们定了一个原则，故障发生后，市区线路5分钟要到达现场，郊区线路要10分钟，以前响应人员都是从远端的车辆基地或者项目部的办公室再去现场，路上的时间会很长，所以我们制定了网络化的抢险方案，要求按照5分钟、10分钟布点。

第三，人员到达现场后如果能力不够，不能及时排除故障。我们开发了专家应急会商系统，可以用终端跟远端的专业技术团队，包括厂家人员、后台的技术骨干进行视频连线，实现一个人在现场故障抢修，后面有专家团队支持。通过这三个步骤的开发，把北京地铁的故障抢修效率大幅度提升。我就讲这些，谢谢。

2021－06－23 11：34：18

裴继文：

从事海上救助工作30来年，我感受到我国海上救捞力量的长足发展。第一，海上救助队伍不断发展壮大。从最开始100多人发展到现在的10000多人，救助船200多艘，救助直升机20多架。第二，海上救捞力量不断加强。目前，我们救捞力量在海上的值守范围基本覆盖了我国海域。第三，救捞一线的作业环境和条件大大改善。在这一点上，我有深刻体会。1992年我刚参加工作的时候，救助船很小，抗风能力不强，救助能力也比较弱，在海上遇到八九级台风的时候就要找地方避风。现在不一样了，现在南部海区值守的专业救助船功率有9000千瓦，如果说以一辆小汽车100千瓦来算，就是90辆小汽车的功率，抗风能力和救助能力都有质的飞跃。我们的救助船具备在全球海上搜救和执行国际救援行动的能力，在国际上位列前茅。

救捞系统成立70年来，共救助遇险人员80000多人，遇险船舶5000多艘，打捞沉船1800多艘，被誉为当代的“妈祖”。作为一名来自一线的救助人员，我为救捞事业取得这么大的成绩感到深深的自豪。谢谢。

2021－06－23 11：41：32

寿小丽：

在大概一个小时的时间里，5位党员代表和大家分享了他们在交通运输领域一线岗位上奋斗的动人故事。从中我们可以感受到交通人执着坚守、创新进取，致力于实现人民满意交通的不变情怀。人在路上，路在心上。相信在广大交通人的不懈努力下，把我国建设成为人民满意、保障有力、世界前列的交通强国目标一定能够实现，我们广大老百姓的交通出行将会更加安全、快捷、舒适和便利。

今天的见面会就到这里，感谢各位代表，感谢记者朋友们的参与，大家再见！

2021－06－23 11：42：18