《中国经济周刊》视觉中心 首席摄影记者 肖翊 摄

    《中国经济周刊》 记者 劳佳迪｜上海报道

    (本文刊发于《中国经济周刊》2016年第30期)

    即使在“铁路第一大国”美国，高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意，却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票，其中一个重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一条高铁才在加州破土。

    同一时间，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

    事实上，世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。

    不过，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

    “人口红利”成盈利关键

    东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是，5年建设周期，加上运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后，2013年甚至有市场传言称，京沪高铁的第二、三大股东，平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。

    但就在2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，去年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。

    长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到，连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，去年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。

    这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。

    另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例，香港段尚未开通，但在已经连接珠三角两大灵魂城市的骨干线路上，深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示，10年间广东省人口净流入人数约为2062万，排名全国第一，最有吸引力的城市便是广州和深圳。

    2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线，120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市，辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势，据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍，目前这条“明星线路”也是盈利状态。

    中西部高铁运营普遍惨淡

    与东部经济发达地区的高铁相比，国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

    穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用，亏损运营属意料之中。

    同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐)，虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组，收回成本亦是遥遥无期。

    多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到，2014年世界银行曾有调查显示，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际(长春—吉林)高铁上，乘客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元，说明高铁乘客多是收入较高的人群。

    这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低，常常一个车厢内仅有一两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。

    建设成本为何难降？

    由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中，中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。

    据悉，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。

    高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么，在接下去10年中，有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况？据记者了解，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

    京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。

    “从全世界范围看，高铁都鲜有绝对盈利的先例，实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算，已经大大低于国际水平，国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此，原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。

    据该位人士介绍，相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2.5亿元/km的造价，国内高铁的造价具有较大的竞争优势，一般仅为1.5亿元/km。

    但记者也注意到，过去高铁项目存在灰色腐败地带，也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示，京沪高铁1、4标段，以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元；京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加了工程成本2200万元。

    据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域，其高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系统身居要职。

    随着反腐风暴的席卷，未来高铁的建设成本或许也会变得更“经济”，这将从源头为高铁“减负”，改善其盈利水平。