胶州湾隧道胶宁高架入口有变化 减少进入隧道车道数量

青岛胶州湾隧道胶宁高架入口

有重磅交通变化

↓↓↓

青岛胶州湾隧道胶宁高架入口有大变化

胶宁高架胶州湾隧道入口路段高峰车流量大、车速较快，经常引发事故造成隧道拥堵。经调研，目前此区域交通组织存在以下问题：

一是，胶州湾隧道的最大安全通行能力为4500辆/h，在隧道黄岛段，可以通过收费站调节进入隧道的车流量，但是在青岛段胶宁高架路无法设置收费站，车流量不可控，车辆密度过大，车辆车距严重不足；

二是，由于四川路入口有1条车道进入隧道，隧道入口处路面宽度为3车道，因此形成4车道变3车道的合流区，在接近饱和交通流的情况下，交通干扰明显，存在较大的安全隐患；

三是，进入隧道之前的指路信息提示不足，不熟悉道路的驾驶人会出现接近出口时突然减速、随意变换车道等危险驾驶行为。

针对以上问题，青岛交警结合相关国家标准和规范，以明确车道行驶方向指示、将隧道入口处的车流交织区外移至新冠高架桥面为主要思路，制定了交通组织优化方案。

1、减少进入隧道车道数量，入口交织区外移

研究表明，隧道驶入区域相对隧道的其他区域是交通事故的高发区，车道渐变交织区及渐变起终点应避免设在隧道入口附近。基于此，考虑采取措施将车辆交织区外移，在隧道驶入段以外将胶宁高架路主线驶往隧道的3个车道车辆合流为2车道行驶，消除隧道入口处的交织区，同时通过减少进入隧道车道数的方式来削减高峰流量。

将隧道入口处左起第3车道设置为应急车道，正常状态下，车辆不得占用。

将胶宁高架接近隧道入口处左起第3车道，设置为向左合流车道，原地面直行箭头改为3组向左合流箭头。

将胶宁高架接近隧道入口处的3条车道施划纵向减速标线，降低进入隧道的速度。

胶宁高架隧道入口上游第一个龙门架上增设“车道数变少”标志，与地面合流箭头相对应，提示驾驶员注意前方合流。

应急车道在隧道入口前施划导流岛。

2、增设指示性标志标线

在高架分岔口的两个龙门架上增设指示通往四川路方向的指路牌。

自新冠高架转弯处龙门架向北在地面施划3组文字标记“四川路”“隧道”，提示驾驶员提前确认车道。

前期，青岛交警会同隧道运营管理部门对胶州湾隧道采取了可变限速、交通组织、设施提升等诸多措施，引起了驾驶员朋友们的广泛关注。

尤其是在流量高峰期采取限速60km/h的可变限速措施引发了热烈的讨论，在《青岛胶州湾隧道有时限速60km/h？是真的！交警权威解答来了！》发布后，收到不少微信留言，质疑颇多……

近期，青岛交警又要对隧道四川路入口采取压缩车道的组织措施，这下大家肯定又要问了：为啥？有必要吗？又拍脑袋啦？？？

胶州湾隧道诸多措施为哪般？以下详解~

首先需要向大家明确，限速60km/h是在隧道内车流量接近饱和时采取的短期、临时性限制措施，目的是为均衡车流速度，保持合理车流密度，降低事故发生率，维持交通流稳定，从而保障通行效率。在隧道交通量不大时仍然按照限速80km/h的标准。

6月份以来，由于受旅游旺季、啤酒节等因素的影响，胶州湾隧道车流量大幅增加，目前日均车流量约8.5万辆次，最大时达8.8万辆次，接近隧道设计通行能力9万辆次。高峰期小时车流量远超过设计通行能力，一旦发生交通事故或是周末期间频繁拥堵，甚至多次需采取临时封闭措施。胶州湾隧道交通管控势在必行。

为何采取目前的管控措施，真的是有科学道理滴。

首先，需要向大家介绍三个参数：交通量Q、行车速度V、车流密度K，是表征交通流特性的三个基本参数。三者关系图是下面这样。

1、极大流量Qm，接近道路设计通行能力的流量；

2、临界速度Vm，流量达到极大时的速度；

3、最佳密度Km，流量达到极大时的密度。

当车流密度小于最佳车流密度时(K<Km)，车流处于自由行驶状态，平均车速高。交通量没达到最大值前，密度增大，交通量也增大。

当车流密度接近或等于最佳密度时(K=Km)，车流出现车队跟弛现象，车速受到限制。各种车流接近某一车速等速行驶，交通量将达到最大值Qm(实际中很难达到)，速度达到临界速度Vm。

当车流密度大于最佳车流密度时(K>Km)，车流处于拥挤状态，当车辆继续驶入，车流密度逐渐增大，车速和交通量同时降低，交通发生阻塞和事故，甚至发生停车现象。车流若继续密集，最终车辆将无法移动V=0，交通量Q=0，也就是“堵瘫了”。

通过以上分析，当车流量很大接近饱和时，只有控制车流密度维持最佳密度Km，车流速度维持临界速度Vm，才能保障流量最大。

落实到实际工作中，控制车流速度接近临界速度Vm通过可变限速实现；控制车流密度维持最佳密度Km、控制车流量维持最大流量Qm则是通过控制隧道两端进出口车辆汇入频率实现，具体到黄岛段入口是通过收费站车辆停驶实现有效控制，而青岛端入口是通过缩减入口车道、车道数匹配来实现密度和流量控制。

那么问题又来了，为什么临界速度Vm是60km/h，而不是其他数值？为什么青岛端缩减一条车道就能有效维持最大流量不超饱和？

在前期限速80Km/h的情况下，对今年1-6月份隧道通行的交通流数据(包含速度、流量、车头时距及事故等数据)，以及“清明”“五一”“端午”等小长假的超大交通流量数据统计分析，得到胶州湾隧道交通流的流量、速度、密度关系图。

左侧车道

中间车道

综合以上数据的支撑，确定临界速度Vm为60km/h。实践也证明，限速调整后交通事故明显减少，甚至不发生。

通过数据分析，得到胶州湾隧道单向每小时最大流量4560辆。此时，来看一下胶州湾隧道四川路入口，此入口汇聚了来自3个方向的车流，分别是胶宁高架路3车道车流、四川路1车道、团岛三路1车道，加起来是5条车道的车流。1条机动车车道理论上的通行最大值，主干道为每小时1500辆车，次干道为600辆车，以上5条车道就是6600辆车，超过隧道内最大流量，车辆即使进入隧道内，车流密度也会超过最大密度，拥堵无可避免。

为此，我们正在完善优化方案，拟在四川路入口通过缩减车道的措施，实现入口处车道和车流量匹配，保障流量饱和时隧道内汇入车流能够有效控制在最佳密度Km和最大流量Qm，让大家的出行都顺畅、安全、快速。