运－20、C919客机 锻造中国大飞机的“强度兄弟团”

中新社上海6月26日电 题：中国大飞机的“强度兄弟团”

中新社记者 许婧

如果说大型运输机运－20、水陆两栖飞机AG600和C919大型客机是中国国产大飞机“三兄弟”，那共同开展C919大型客机全部结构强度试验设计、实施、验证和审定的中国民航上海审定中心、中国商飞上海飞机设计研究院结构强度团队和中国飞机强度研究所（623所）就是为中国大飞机锻造可靠“钢筋铁骨”的“强度兄弟团”。

6月26日上午7时05分，中国商飞C919大型客机在上海浦东国际机场第四跑道继续开展试飞工作。C919大型客机在浦东国际机场第四跑道起飞。殷立勤 摄

强度试验，是飞机研制“设计、制造、试验、试飞”四大环节中不可或缺的“第三棒”，包括全机静力试验、全机疲劳试验、全机共振试验、鸟撞试验等，为的是验证飞机机壳的安全性。

“6月6日我们完成了C919全机静力试验机（10001架机，简称01架机）增压舱增压极限载荷试验，同时也拉开了C919飞机结构极限载荷验证试验的序幕。”C919飞机副主任设计师赵峻峰说，这是C919全尺寸验证试验项目中开展的首项极限载荷试验，也是欧洲航空安全局关注的首个结构强度验证试验。

该试验首次进行，是在今年5月11日。那天，当载荷施加到137％限制载荷时，后服务门上部密封件脱出形成缝隙过大，增压舱无法继续增压，飞机上的压力不得不减下来，“强度兄弟团”身上的压力迅速增上来。

6月26日上午7时05分，中国商飞C919大型客机在上海浦东国际机场第四跑道继续开展试飞工作。C919大型客机在浦东国际机场第四跑道起飞。殷立勤 摄

“强度兄弟团”在试验现场第一时间研究讨论故障原因和解决方案，随后又召开了多轮审查会详细讨论试验中止后的数据复查、试验排故、理论分析和实验数据对比分析等工作。不到一个月的时间，设计人员完成了多轮故障排查、修改方案和机上实施后通过了审查组的认可和检查，最终试验大纲获得中国民航局的批准和欧洲航空安全局的认可。

2016年4月11日，01架机正式被交付给623所上海分部祝桥试验基地。上飞院强度部就联合结构部、适航中心等相关部门成立现场联合指挥部，并设立了现场跟试办公室。在与623所团队全力攻关下，多项世界领先的试验技术均在01架机上得以应用。

对“强度兄弟团”来说，大飞机的2．5g载荷试验（简称2．5g）刻骨铭心。强度试验中“最具观赏性”的2．5g试验，验证的是飞机在2．5倍重力情况下的承压载情况。

全机2．5g静力试验是C919大型客机首飞前必须完成的最为关键的试验项目之一。上飞院飞机结构强度工程技术所副所长朱林刚清楚地记得，2016年11月8日，当荷载达到试验规定的100％时，C919大型客机01架机机翼尖向上翘起达到近2米，顺利通过2．5g静力试验，表明C919的骨骼与机体足以支撑它飞上蓝天。

说到2．5g，无论是朱林刚、赵峻峰，还是623所副总工程师唐吉运，都感慨万千。对他们而言，这曾经是一个几乎要把他们和年轻的中国民用航空工业“压”到深渊的重力。

2009年12月1日，中国首款自主研制的支线喷气客机ARJ21－700飞机在进行全机稳定俯仰2．5g极限载荷试验过程中，当载荷施加到87％时，龙骨梁后延伸段结构遭到破坏，结构无法继续承载，试验被迫中止。时隔9年，唐吉运依然清晰地记得那一瞬间的情景和那段“黑色”时光，“脑子一片空白”的他和当时的现场负责人赵峻峰一起冲进了飞机内部。

经过7个月的绝地攻坚，分析清楚原因，找到修正方案，复现故障，走完了整个质量体系过程，最终ARJ21－700飞机2．5g极限载荷试验圆满通过。

对喜欢的事业，“兄弟团”们有自己独特的“接口哲学”。他们发现，ARJ21－700飞机2．5g极限载荷试验出问题的是龙骨梁和机身里面的那部分连接，并且只是一块区域中的一段连接出了问题。朱林刚说，最关键、最脆弱的地方往往是连接处，主体之间的接口最值得关注、思考。物如此，人和团队也是如此。赵峻峰最骄傲的是建立了一个有传承、团结、能打硬仗的团队。

“因为担当和使命感，我们三方各司其职，拧成一个紧密协作的团队，每个人以他的责任心和使命感为中国大飞机的中国梦而努力奋斗。”中国民航上海审定中心结构强度室主任张迎春如是说。