涨知识 | 从“借船出海”到“油轮中国造”

早期，人们使用木桶、铁桶装运植物油、鲸油、原油等，然后装船运输。海运中，桶自身的重量和体积不仅会增加运输成本，还可能因桶的破损导致油料泄漏。因此，迫切需要建造专门的运油船舶——油轮。1886年，德国船舶公司建造的“好运”号，长97米、载重2307吨，货舱分隔成14个舱，用泵和管道系统连在一起进行原油装卸，是第一艘具有现代油船特征的散装油轮。即使在今天，这样的管道系统仍旧没有“过时”——现代油轮同样依靠自身的泵、管道系统和码头管道系统相连，完成油料装卸。“好运”号于1886年7月13日首航，她主要的任务是将美国原油运往欧洲，建成前一年，美国运往欧洲的原油有99％是桶装。

1956年，第二次中东战争爆发，苏伊士运河封闭。油轮从波斯湾到欧洲的海上航路必须绕道非洲南端的好望角。好望角长年狂风巨浪，只有大型油轮才能安全通行。不仅如此，大型邮轮运原油的吨位更多，运油单位成本更低。这些因素使各国热衷于建造大型油轮，并进入“你追我赶”的白热化时期。英国很快建造了真正的蒸汽机油轮“桑弗里诺”号，长160．7米，载重11929吨，成为当时最大的油轮。随后，蒸汽机油轮“桑格雷戈里奥”号、“桑杰罗尼莫”号、“桑费尔南多”号不断刷新万吨级运油记录……在这场竞赛中，日本一直独占鳌头。1966年，载重15万吨的“东京丸”号超过了当时世界最大的船——客轮“伊丽莎白女王”号。

随着苏伊士运河重新开放，超大型油轮因吃水限制，不再具备适航性，各国大型油轮的制造脚步逐渐放缓。随后，西方国家改变能源结构，从以石油为主转向煤炭、核能、水电、液化石油气和液化天然气等多元化能源结构，开始大规模修建油气输送管道并采取节能措施，原油运输量大幅降低——超大型油轮逐渐过剩。更重要的是，经多方论证，研究机构认为20万—32万吨的油轮更合适，盲目的大型化竞赛这才慢慢止步。

我国油轮成为后起之秀

世界造船史上，我国曾走在最前列。明朝时郑和七下西洋的船，是当时世界造船水平最高的远洋船。19世纪中期，西方列强在侵略我国的同时，也抑制了我国航运业发展，油轮制造更是如此。

当时，我国进口石油制品多是国外商船运输。抗日战争结束后，民国政府从美国购买4艘二手万吨级油轮和18艘1500吨级油轮。为运输原油，1958年，我国从芬兰购进两艘5000吨级油轮，后续又仿造该船型，在国内造船厂建造了两艘。上世纪60年代中后期，大庆、华北、胜利等油田相继开发，沿海原油运输量大幅增加，我国专家凭借自主设计建造了第一艘1．5万吨级油轮“大庆27”号，并于1974、1984年相继建成2．4万吨级油轮“大庆61”号和6．5万吨级油轮“大庆257”号。

“大庆27”号油轮

从模仿他国到自主设计，我国油轮制造技术在一次次试验中积累经验、不断创新。1987年，我国为挪威船东建造了载重11．5万吨穿梭油轮“兰希德克纳森”号，并于1996年再为其建造15万吨级油轮，后者是我国当时最大的新一代油轮。随着“油轮中国造”口碑声名鹊起，制造订单如雪花般不断飞来。2002年8月，我国建造的首艘30万吨级超大型油轮“伊朗德尔瓦”号油轮正式交付客户，突破了发达国家长期垄断的高新技术，并在30万吨超大型油轮出口领域实现了跨越式发展。从此，我国造船业从国内走向国际，翻开了新的篇章。

“伊朗德尔瓦”号油轮

近5年，我国建造的超大型油轮占世界造船份额三分之一以上，造船技术迅速提升，造船完工量、手持船舶订单量等指标位居世界第一。但与日韩造船企业相比，我国造船企业在生产效率、造船管理、船舶配套设备等方面仍有差距。具体来看，主要有配套装备仍靠进口，海洋工程装备国际市场占有率较低，配套的高端自动化导航、仪器仪表等设备仍存技术短板……这些问题亟待造船专家一一解决。

同时，随着到达我国港口的超大型油轮日益增多，原油泄漏风险日益突出，给航运安全带来极大威胁。目前，尽管港口、航道不断改善，为大型化油轮航行提供了现实可能，以高强度钢为代表的先进材料大规模使用、助航设备不断推陈出新……但对于航行安全，起决定因素的永远是人而不是设备，这考验着船员、引航员等每一位海事从业者和管理人员。尽管造船强国、航海强国的道路不会一帆风顺，但无怨无悔的航海人员志存高远，肩负期盼，必将扬起风帆，不断追寻强国之梦。

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