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2月6日，救援人员在基隆河搜索。

2月6日，在台湾新北市举行的调查进度说明会上，工作人员抬出黑匣子。

2月6日，部分家属在现场祭奠遇难者。新华社发

    复兴航空公司坠机事故搜救工作6日进入第三天。据台湾灾害应变中心及搜救现场消息，搜救人员在复兴航空公司坠机事故现场附近寻获4具遗体。截至6日上午11时45分，已寻获50人，其中送医15人，35人罹难，另有8人下落不明。

    昨天下午，台湾飞安会召开记者会，说明黑匣子解读及飞机失事原因。飞安会表示，该机起飞3分钟左右后就失事。由黑匣子记录可判定，该航班是双发动机失效，导致断油失速，最终坠入基隆河。

    □黑匣子时间记录

    10：41：14.6 GE235航班记录开始

    10：51：12.7 松山塔台颁起飞许可

    10：52：33.8 松山塔台请求GE235联系台北近场台

    10：52：38.3 主要警告声响

    10：52：43.0 组员提及收回一号发动机

    10：53：00.4 组员提及发动机熄火程序

    10：53：06.4 组员提及收回一号发动机

    10：53：07.7 组员提及确认二号发动机熄火

    10：53：12.6 失速警告声响(至10：53：18.8)

    10：53：19.6 组员提及一号发动机已顺桨并断油

    10：53：21.4 失速警告声响(至10：53：23.3)

    10：53：25.7 失速警告声响(至10：53：27.3)

    10：53：34.9 组员联系松山塔台呼叫mayday求救

    10：53：55.9 失速警告声响(至10：53：59.7)

    10：54：06.1 失速警告声响(至10：54：10.1)

    10：54：09.2 组员开始呼叫重新开车

    10：54：12.4 失速警告声响(至10：54：33.9)

    10：54：34.4 主要警告声响

    10：54：34.8 不明声响

    10：54：36.6 记录器停止记录

    □调查

    起飞后两个发动机都未输出动力

    台湾飞行安全调查委员会6日下午公布对复兴航空坠机事故的初步调查结果。数据显示失事飞机从接到起飞许可至坠落只有约3分钟。

    飞安会执行长王兴中说，根据黑匣子数据解析，航班起飞后37秒、高度1200尺时发出警告，2号发动机出现顺桨，之后记录显示1号发动机的油门被慢慢收回并关断，从53分29秒到54分35秒一分多的时间里，两个发动机都未输出动力，之后机组人员试图重启发动机失败。

    按照语音记录器和飞行数据记录器的数据，这架航班10时51分13秒接到塔台起飞许可，之后起飞。

    >>重要时间节点

    52分许

    驾驶舱出现警告声响，机组人员随即提及将1号发动机油门收回。

    53分06秒

    机组人员再次提及收回1号发动机油门，并确认2号发动机熄火。

    53分18秒

    驾驶舱第一次出现失速警告声。53分19秒组员提及1号发动机已顺桨并断油，约两秒后再度出现失速警告声音。

    53分34秒

    机组成员呼叫“mayday”，10时54分36秒飞行记录仪停止记录。

    GE235专案调查小组成员包括飞行安全调查委员会、台湾民航主管部门、复兴航空公司、法国失事调查局(BEA)、飞机制造公司ATR、加拿大事故调查局(TSB)、加拿大交通部及发动机(引擎)制造公司PWC等约38人。

    □疑点

    有没有关错发动机油门

    现场来自法国失事调查局BEA的专家和王兴中都证实，按照设计，ATR72机型正常情况下是可以使用一个发动机飞行的，包括起飞。王兴中解释，按照正常情况，2号发动机出现问题时，驾驶舱应有警告声和警示灯告知驾驶员飞机有问题，仪表板显示屏上也应出现2号发动机故障的警示。

    一位不愿具名的航空界人士在接受采访时表示，在观看飞机坠毁视频后初步判断，飞机是失速坠毁，疑似遭遇起飞单发。从此份调查报告看，可能是遇到起飞过程中，2号引擎失效停车(螺旋桨飞机在停车后，会自动顺桨，以减少阻力)，但是民航飞机在设计时均保证在一个引擎失效时仍可安全起降，机长也都经过单引擎失效时的驾驶训练。

    针对有媒体推测，机组有可能错将正常运转的1号发动机油门当成发生故障的2号发动机油门关掉，他表示，不排除这种可能性。

    而在被媒体追问这个问题时，飞航安全调查委员会执行长王兴中说，“我们只是呈现数据，现在还没有探讨1号发动机为何或如何被关掉，也没有探讨是谁做的。各位可以去做推论。”

    深度解读：为什么说飞行员会关错发动机？

    作者：爱飞行航空俱乐部董事长、资深机长陈建国

    今天台湾“民航局飞安委员会”公布了初步的调查数据，虽然没有给出结论，但是其中问题已经明显的披露出来！事故的原因大概也可以看出端倪了！

    飞安委员会称在：

    10：52：38(时：分：秒)，飞机上出现2号发动机警告，

    10：52：43，也就是5秒钟之后机组提出关闭1号发动机，

    10：53：00，17秒钟之后机组提出发动机灭火程序，

    10：53：06，6秒之后机组提出收回1号发动机，

    10：53：07，也就是几乎同时也就是1秒之后，机组提出确认2号发动机熄火

    10：53：12，5秒之后飞机开始失速，

    10：53：19，7秒之后机组提出1号发动机已经顺桨，

    10：53：21，2秒之后又失速，

    10：54：09，也就是在1号发动机顺桨之后50秒，机组说要重新启动1号发动机，但是在25秒之后10：54：34坠毁。

    以上的数据清楚地表明该ATR72飞机在起飞过程中，2号发动机失效，然后机组错误地关闭了1号发动机。而在事后的过程中，机组意识到关错了发动机，试图再启动没有故障的1号发动机，但是由于飞机当时的动力依靠故障的2号发动机，飞机没有足够的动力，维持高度和速度，1号发动机也没有能够及时启动起来，飞机在没有动力的状态下最终失速坠毁。

    机组处置发动机故障的程序和步骤

    双发飞机在起飞时遇到一个发动机故障，飞行员首先是控制飞机的姿态，使得飞机能够在可以控制状态下，飞机这时候的推理减小50%，阻力有可能增加80%，由于推理和阻力形态的的改变，飞行员及时使用方向舵(有时候使用副翼辅助)来控制飞机的偏转力矩，使得飞机达到一个最小阻力的状态，这样飞机才能满足爬升和增速的最低要求。

    然后飞行员需要做的第一件事就是——识别状况，这点非常非常重要。已经发生过多起飞行员在发动机失效时，错误的关掉了好的发动机导致空难！

    那么为什么飞行员会错误的关掉好的发动机呢？

    心理因素：即使训练有素的飞行员，虽然在模拟机中多次训练过起飞过程中发动机失效，但是，真正实际碰到发动机失效这种情形时，所有人员的精神都会紧张起来。人为因素研究结果表明，人的处理问题能力是和精神状态有关的。在极度放松的状态下和极度紧张的状态下，人的能力都很低的，而在适度紧张时人的处理能力最高！

压力管理示意图。

    即使是同一个情况，不同的人遇到之后都会有不同的反应，同样一件事情，有人遇到很紧张，有人遇到会不慌不忙，这些都是因人而异。

    飞机设计原因：虽然从飞机设计的角度，已经采取了很多预防措施，防止飞行员在关错发动机，比如，在很多飞机上当某个发动机火警时，这个发动机的关闭电门的红灯会亮起，同时需要灭火的电门上的灯光也会亮起，用来提示机组需要灭火时，选择正确的发动机，因为一般的发动机，一旦灭火剂喷到发动机，发动机就不能再启动了！

飞机上的手柄。

    飞机两个手柄样子很像(上图中的中间横放的白色纺锤形的)，而且被放在一起，这样很容易在飞行员慌乱时，错误的关闭。在正常使用时，用来控制发动机的两个手柄是放在一起的，这样有助于飞行员用一个手同时控制两个发动机。而两个手柄也是基本对称相似的，只是一左一右。(ATR飞机的油门手柄是不一样的，左边的大一些，提示是临界发动机，见下图)。当发动机并不是发生火警，只是熄火时，关闭发动机的电门一般没有特别的指示，所以在关闭时发生错误是有可能的。

ATR飞机的油门手柄。

    解读复兴ATR72飞机当时可能的壮况

    依照驾驶舱的记录显示，我们可以这样解读：

    飞机起飞后不就，飞机警告系统提示飞机2号发动机失效，也就是右侧的发动机失效。而飞机上一个飞行员却提示关闭1号发动机，也就是要求关闭左侧工作正常的发动机(在给发动机灭火之前应该的步骤)。

    之后，应该是(一个)机组在执行灭火程序时提示关闭1号，但是这时出现了2号发动机故障的信息，所以(一个)机组提示2号发动机故障，但是机组仍然执行1号发动机的灭火程序，并在13秒之后1号发动机已经完成关闭，发动机也已经顺桨(顺桨的意思是，把故障的发动机的叶片平面调整到和飞机飞行方向平行，这样由于叶片产生的阻力最小)，但是这时候2号发动机也已经没有推力了，所以飞机开始失速了。

    后来机组试图启动1号发动机，但是没有时间，也未能启动成功飞机就坠毁了。

    这也解释了为什么汽车记录仪拍下来飞机的1号(左侧)发动机是不转的，所有的人都以为是1号(左侧)发动机失效了，实际上是被人为错误关掉了，只是对于飞机来说和失效一样，因为都不能产生推力了！

    正常的做法，当飞机起飞发动机失效时：

    1、操作飞机的飞行员控制飞机姿态，不操作的飞行员完成收起起落架动作。

    2、在不低于400英尺高度核实出现的情况，操作飞机的飞行员下达口令，让不操作飞机的飞行员检查和报告故障情况。这是如果可能，尽量接通自动驾驶，让自动驾驶控制飞机，这样，操作飞机的飞行员就可以有时间和精力一起分析飞机所遇到的问题。

    3、最最重要的一点，当飞机火警或者发动机失效时，两个飞行员必须核实哪个发动机出现故障，确定之后，再去依照记忆或者电子检查单完成发动机失效或者灭火程序。任何涉及发动机关闭和灭火的程序在任何一个两人制民航飞机上都需要双方确认，而复兴航空似乎没有这个确认的过程。

    4、在确定完故障的需要关闭的发动机之后，再执行灭火程序，先收小油门，在收油门之前要确认，几号油门，确认，另一个飞行员回答几号油门，确认，然后操作的飞行员再收小这个油门。然后不操作的飞行员再去实施灭火程序，在扳动灭火电门之前，也必须向另外一个飞行员确认，几号发动机灭火电门，确认， 主操作的飞行员回答，几号灭火电门，确认。然后不操作的飞行员进行灭火。(以上是我在日本全日空控股的SKYNET飞行4年，每年两次模拟机检查都必须完完全全一个不能错的要求，当然后来我在汉莎取得747的资格时也完全依照同样的标准和要求)

    5、在完成灭火后，飞机依照公司涉及的单发应急离场程序完全可以正常爬升脱离任何障碍物，要么返回机场，要么对于4发飞机，比如747，完全可以继续飞往目的地。