渔船迷航雾海现险情

在将两批引航员送上货轮后，贵宾号的船长苏岩接到了来自引航站的指令，要求他去将渤海二号的引航员接下船。就在贵宾号驶向渤海二号过程中，海面上突然生成了大面积海雾，能见度不足5海里。此时，除了船长苏岩密切关注着雷达和船舶识别仪外，安全值班员孙立新和技工郭鉴也都来到驾驶室，全神贯注地注视着海面的状况。

“不好，在渤海二号的船头有两艘渔船，它们距离非常近，一旦撞上后果不堪设想！”苏岩焦急地说。采访中记者了解到，渤海二号是一艘120米长的货船，如果把小渔船比作三轮摩托车的话，那么渤海二号就如同重型卡车，二者一旦相撞，渔船会瞬间倾覆。此时，渤海二号上的引航员晏卫坤指挥船长稳住大船的同时，利用通讯系统和周边船只交流，确保货船与渔船之间保持安全距离，同时引航艇的工作人员也在积极寻找渤海二号。“看，渤海二号的大烟囱！”位于船头的安全值班员首先发现了渤海二号，随后苏岩驾船慢慢靠了上去。在指挥货轮驶出渔船的“包围圈”后，引航员晏卫坤才通过软梯下到引航艇中。“现在这个季节海上渔船很多，这也是我们最头疼的问题。撞上渔船对于大型货轮来说毫发无伤，但是渔船就会有灭顶之灾。”晏卫坤说。引航大型货轮时，引航站往往都会派出专门的拖轮，为巨轮开路，让渔船提前避让以免发生意外。

耳听鼻闻寻“失踪”巨轮

上午10时左右，海雾越来越大，为了保障货轮的安全，海事部门下达了停止引航的指令。可是此时368米长、51米宽的穆巴拉号货轮已经驶出了港口，因为海上浓雾越来越大，这艘外籍货轮的船长也心里没了底，恳求特级引航员王豫生在浓雾中再往前送他们一程。考虑到海上雾大，穆巴拉号航线上出现渔船概率较大，王豫生发出接船的请求。此时，海上能见度几乎为零，贵宾号船长苏岩全靠雷达和GPS在海上航行。根据雷达显示，穆巴拉号就在贵宾号旁边，但是艇上十几人都看不到这艘巨轮的影子。此时，艇内一片寂静，穆巴拉号对于引航艇来说就像是一座“铁山”，稍有不慎贵宾号就可能粉身碎骨。

此时，苏岩将船速降到了每小时7海里。有着30多年航海经验的安全值班员孙立新离开了驾驶舱，用手把着船体护栏。此时他不是眺望远处，而是将头偏向一侧，靠听力寻找巨轮。“这么近的距离，这么浓的雾，只能用耳朵听大船机械的声响，同时用鼻子嗅船体特殊的气味。”孙立新说。他凭借着自己的经验不断为苏岩提供航行建议。突然间，船体的右侧出现了触手可及的一道“铁墙”，那就是引航艇苦苦搜寻的穆巴拉号！苏岩立即驾驶贵宾号靠了上去，引航员王豫生看到贵宾号后，也不断挥手致意，所有人都松了一口气。

巨轮指挥官平安至上

“这样的天气，你怎么敢上引航艇？”王豫生上艇后惊奇地询问记者。有着40多年引航经验的王豫生认为，对于引航员来说，这是最危险的天气。“宁见恶浪，不遇海雾”，这是王豫生引航总结出的经验。引航员一旦登船后，就会接替船长成为货轮的指挥官，货轮的所有航行指令都由引航员发出，而且和周边船艇的沟通协调也是由引航员完成。在能见度几乎为零的条件下指挥，除了靠雷达和GPS等先进的仪器设备外，主要就靠引航员的经验和过硬的心理素质。王豫生指挥穆巴拉号准备出港时，发现前方有多艘渔船，他在综合天气状况后，立即做出了调头的指令，并且利用40分钟的时间，完成了这艘巨轮的调头工作，使其从安全的航道驶出。

从青岛港出港只有十几海里的距离，对于轻车熟路的老船长来说，自己驾船进出不行吗？对此，引航员给出了否定的答案。因为除了驾驶船只外，对于航道和潮涌的熟悉程度也决定着是否能安全进出港。有的大型货轮船体的吃水深度达20多米，只能沿着狭窄的航道进出港，稍有不慎就有可能引起船舶搁浅或是与其他船舶以及码头设施发生碰撞，一旦出现这种情况，除了人员伤亡外，船体泄漏的原油也会对近海造成严重污染。记者观察发现，引航员们的微信名称都有“平安”二字。“我们高度紧张地工作，最大的愿望就是出入平安。”王豫生说。

链接 安全引航全年无事故

正是在引航员们的努力下，在过去的一年里，青岛港引航站共引领船舶23655艘次。其中，200米以上大型船舶10440艘次，与同期相比分别增长6.3%和16.1%（包括董家口港区安全引领船舶1237艘次，其中40万吨级矿石码头完成靠泊167艘次），未发生任何安全生产事故，引航服务投诉为零。由于船舶引航工作做到了安全及时和优质的服务，受到上级及船方、港口企业的好评。青岛港引航站荣获 “2015年度全国交通运输企业诚信建设先进单位”荣誉称号。 本版撰稿摄影 记者 王寿林