难点2

    地方车改会不会走样？

    昨日发布的两个车改文件，对于中央机关单位和地方车改，采用了不同的用词，中央机关单位为“改革方案”，而地方则是“指导意见”。也就是说，对中央机关单位的车改提出了硬性规定，而地方则是指导为主。

    对此，连维良表示，“我国地区之间差别比较大，不同层级之间情况也不一样。对地方之所以出台指导意见，而没有确定具体方案，就是考虑要从实际出发，由各地制定具体的实施办法。”

    他说对于一把手的用车问题，方案没有做“一刀切”的统一规定。对于省区市厅局正职主要负责人，还有县市区乡镇主要负责人，各地可以根据实际出发，鼓励他们参加车改。

    竹立家认为，本轮车改最大的难点在于地方车改，“在连年晒‘三公’和审计报告的基础上，中央部门单位层面的共识度比较高。”他建议，随后出台的配套实施细则，最好对地方车改作出进一步明确部署。

    公车改革20年高层强势推动终破局

    始于1994年的公车改革，在第20个年头终于破冰。昨日印发的公车改革的两个文件，不仅明确了公车改革时间表，而且确定了补贴标准等车改细节。

    在一直关注公车改革的湖北省统计局副局长叶青等专家学者看来，公车改革之所以历经20载进展缓慢，一个关键因素在于来自利益阶层的阻力，“但目前，在顶层的强势推动下，原来的阻力已不存在，官员阶层达成了‘共识’，如果不接受车改、抵制车改，那就不必做官”。

    “迟到”三年的改革方案

    1994年，中办、国办颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，被视为我国公车改革的发端。自此开始，国家层面屡次将公车改革提上日程。

    如1999年，中办、国办发布《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，规定了各个级别配车的价格限制。国务院机关事务管理局也于2004年、2008年出台文件，要求“正常工作日公务用车停驶20%，休息日全部停驶”等。2011年《政府工作报告》，首次写入了“积极推进公车制度改革”。

    但计划于2011年出台的改革方案，一直没有面世；地方试点绝大多数也无疾而终、相继搁浅，坚持下来的仅有杭州、温州等少数地区。

    叶青认为，车改久经波折、未有实质突破固然有多方面因素，但不可忽视的关键原因在于利益阶层的“不配合”，“享受配车待遇的多是厅局级以上官员，车改触及的是他们的切身利益，他们暗箱抵制，公车改革自然不会有突破”。

    一年半顶层“布局”

    今年全国两会，公车改革再入《政府工作报告》，李克强总理提到2014年重点工作时提到启动公车制度改革。

    国家行政学院教授竹立家参与了昨日发布的两个公车改革文件的讨论座谈，他向新京报记者说，围绕今年的公车改革，决策层十八大后就开始布局，三中全会后开始着手方案起草，到今年全国两会、李克强提到今年启动公务用车制度改革时，方案已基本成型。

    “公车改革牵动多方面利益，从十八大后制定的八项规定，到整治‘四风’、反铺张浪费等等，起到的一个重要作用就是营造公车改革范围，破除阻力”，竹立家说。

    叶青也表示，去年11月发布的《党政机关厉行节约反对浪费条例》，已经预示着公车改革大幕将启，《条例》明确了公车改革方向，取消一般公务用车、普通公务出行实行社会化提供、适度发放公务交通补贴等。他对新京报记者说，如果此前利益阶层是公车改革的阻力，但在十八大以来高调反腐，以及八项规定、整治“四风”的推力下，原来的阻力已被“肢解”。

    竹立家、叶青都认为，昨日发布的两个车改方案，最大亮点是自上而下，先从吃财政饭的中央机关单位改起，“自上而下更能破除阻力”。

    但受访专家们也认为，虽然前景光明，但本轮车改也面临难题，“市场化、社会化方向落到实处、细化到具体的实施细则后，能否获得官员群体和公众的广泛认同？会不会因为东西部等地区差异，引发不公平等质疑？这对各级政府都是执政考验”。