（新华全媒头条）出租车业改革，向垄断还是向“专车”下刀

　　1月7日，一名乘客在北京东三环乘坐出租车。新华社记者罗晓光

    新华网北京1月7日电面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声，是该对行业垄断的根基动刀，还是该对专车执法“一刀切”？近期围绕“滴滴专车”等引发的风波和争议，触碰到出租车业改革的深层问题，重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远？

    “共享经济”是否“一刀切”

    出租车本是公共交通的重要补充，长久以来却成为部分垄断公司的“摇钱树”。

    就在元旦过后的第一个工作日，沈阳市部分出租车为表达不满停运。同时，其他一些地方也发生类似事件，矛盾直指燃油附加费、“份子钱”、黑车等问题。而与此同时，全国范围不少城市交通管理部门开始严查黑车、私车运营，并将板子打向了时下流行的“专车服务”。

    北京市有关部门日前表示，集中执法力量加大对黑出租车的打击，并对“易到用车”“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的车辆从严查处。2014年12月25日，上海查扣了12辆“滴滴专车”，沈阳、南京等地先后表示，专车未取得出租汽车经营许可，属于非法运营行为。

    对于这种界定，“滴滴打车”方认为，所谓黑车，是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续，没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。但是“滴滴专车”是一个移动出行的信息平台，只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作，不和私家车合作，如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。

    这是用一款打车软件（快的打车）在北京东三环一街道搜索出来的附近的出租车（2014年4月11日摄）。新华社记者罗晓光

    北京汇佳律师事务所律师邱宝昌说，现行法规下，查处黑车无可厚非。但政府如果无视既得利益的暴利垄断，单方面遏制满足消费需求的创新模式，这种管理思路需要反思。

    因为实施准入管制的出租车无法满足消费需求，多样化的专车模式风生水起。部分私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场，突破“街边招手”的传统模式，依托移动互联网提供便捷服务，并以相对的高价格拉开需求层次。

    天津社科院社会研究所所长张宝义认为，在这种共享经济体系中，过去只能作为消费者的私家车主，可以将闲置车辆作为专车投入服务领域，体现了共享经济的互助性特点。

    有业内人士认为，来势难挡的“专车服务”的确需要规范引导，但不能简单地“一刀切”执法。

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    使用手机上下载的“百度地图”导航时，软件会提供“叫出租车”和“叫专车”的选择（1月7日摄）。新华社记者罗晓光

    是否维护垄断利益

    一位北京出租车司机对记者表示，自己并非对“滴滴”“快的”有意见，他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”

    根据这位司机师傅介绍，自己和另一位司机一辆车双班倒，和公司协议一签就是6年。除去所交数万元押金，两人每月还要交给公司“份子钱”9600元，这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特（北京市区出租车主流车型），而剩下5年半全是公司收走的暴利。但即便如此，车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会，别的什么都不管。”

    一家大型汽车租赁公司副总裁对记者表示，出租车司机平时连个上厕所时间都没有，胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病，每天80%的工作时间都在给公司挣“份子钱”。

    邱宝昌认为，出租车是公共交通的重要补充，与居民生活密切相关，出租车公司的既得利益必须破除。

    一款打车软件（快的打车）的工作人员在北京海淀区一个软件安装点给出租车司机安装软件（2014年3月15日摄）。新华社记者罗晓光

    消费者打车难、出租车司机收入低，这样的“两头难”已是普遍现象。交通运输部数据显示，截至2013年底，我国共有出租汽车134万辆，企业8000余家，驾驶员260多万人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决，需要通过加强顶层制度建设，依法依规予以解决。

    然而，在当前严格限制出租车牌照的背景下，一方面，出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”；另一方面，也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意，甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。

    全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示，目前出租车整体行业结构不合理，其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，面临不得不改的境地。“司机压力太大，乘客难以享受到优质服务，必然催生新兴业态。”

　　1月7日，出租车在北京东三环上行驶。新华社记者 罗晓光

    期盼改革终结垄断

    近段时间，“专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。“滴滴打车”软件运营公司副总裁朱平豆称，近几年随着移动互联网技术的普及应用，这部分需求明显增加。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。

    国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化的出行需求没能满足，基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目，应考虑采取比较宽容的态度，不应“一刀切”，只要明确相关运营资格即可。

    罗兰贝格汽车业务合伙人张君毅也认为，“一刀切”执法并不明智。比如在租车市场，神州等公司革了老式租车的命，而他们也又遭到“滴滴”“快的”等平台的挑战。出租车市场也是如此，只有在不断挤压和对抗中，市场才会更有活力。

    东南大学法学院副教授顾大松表示，移动互联网开启的城市交通变革新时代已来临，鲶鱼效应或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，改变“份子钱”等不合理的旧模式，倒逼传统出租车行业改革。

    北京德润律师事务所合伙人刘家辉表示，垄断产生暴利是必然的结果，当前管理部门一方面应放开专营市场，对共享经济模式加强引导和规范；另一方面要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。（记者郭宇靖、彭卓、徐扬、张逸飞、齐中熙）