“抢孩子”情有可原但不可同室操戈

一辆高铁开进荆州火车站。记者 孙辰 摄

    争到高铁就夺得发展先机，高铁成现代城市“标配”，专家建议—

    本报记者 李璟 周舜尧

    曾几何时，高铁的诞生挤掉了不少传统廉价的“绿皮车”，极大增加了个人的出行成本，其高昂的建设成本也给设站点的中小城市增加了财政负担，一度有不少城市高呼自己“被高铁”。

    近年来，这一局面已得到逆转，城市之间“争高铁”已成“共识”。

    高铁一通，给沿线城市带来的是人流、物流、信息流以及相应的资金流，巨大收益有目共睹，对城市的意义也不言而喻。

    高铁令城市“重生”

    “争高铁”近年来已不算新鲜事。比如，郑万铁路过境河南，引起了邓州和新野两个相邻的县（市）的竞争，被当地官员称为“像是在抢孩子”。

    “这是一件好事。”湖北省人民政府参事、湖北省社科院长江流域经济研究所所长彭智敏告诉长江商报记者，现代城市是经济系统中人流、物流、信息流、资金流的枢纽，高铁（客运专线）至少可以带来丰富的人流、信息流，还有一定资金流的资源，对城市的发展建设有着重大的意义。

    “这一点从荆州这几年的发展就可以看得出来。”彭智敏说，理论上说，最高营运速率达到不小于每小时200公里就可以被称为是高速铁路，这些年汉宜铁路的通车，给荆州城市发展带来的促进作用是非常显著的。

    “城市建设可以不背包袱，有重来的机会。”彭智敏说，过去国内绝大部分城市的城市建设，由于标准落后或者没有标准，形成了一些“脏乱差”、配套不齐、功能不全、交通拥堵等问题，而高铁站的建设，正是破解这一难题的绝佳契机。

    彭智敏进一步解释，围绕高铁车站，建设一个新区，这是在所有设有高铁站点的城市普遍存在的现象。比如宜昌东站，带动了整个伍家岗区的发展，令宜昌市中心区域向东扩展十余公里。此外，在高铁所在的新区建设完成后，可以承担老旧城区的城市功能，吸引人口转移，增加城市的经济体量，可以增加财政收入，减少旧城区改造的交通、居住、教育等方面的需求的压力，也可以令旧城改造变得更为从容。

    “因铁路而兴城，也不是高铁才有的特质。”彭智敏介绍说，早在普通铁路建设时期，河南郑州、湖南株洲等一些城市，也都是因为其铁路枢纽的位置才奠定了城市发展基础，才会在一些中小城市中脱颖而出，成为当地举足轻重的大城。

    争到高铁就夺得发展先机

    相关资料显示，我国正式开通的第一条高铁是2008年8月1日开通运营的京津城际铁路。截至去年，全国高铁运营总里程超过1.6万公里，约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。

    短短几年的时间，我国高铁发展的速度令世界震惊。同时，高铁经济带给我们的巨大收益有目共睹。

    “如今，要提升一个城市的品位、经济、辐射力和吸引力，都离不开高铁。”湖北省统计局副局长、中南财经政法大学教授叶青告诉长江商报记者，几年前他去长三角一带出差，不理解为什么同一个城市，有了普通铁路、城际铁路，还要再修一个高铁。“现在回头看看他们的经济发达程度和速度，看来高铁的力量确实不一般。”

    叶青说，高铁对城市的发展具有巨大的推动力，对区域经济发展的作用也非常大。高铁的建设推动了沿线经济发展，促进了旅游业，还刺激了地方投资建设。同时，高铁能让城市与城市之间实现同城化。

    “过去真的很难想象武汉到广州只要四五个小时，这是当年从韶关到广州需要的时间。所以有了高铁，就像把武汉搬到了韶关。”叶青告诉长江商报记者，以前自己从武汉去恩施，开车最快都要6个小时。如今坐高铁，只用4个多小时，路上还可以休息和写材料。城市之间“距离”越来越近了，对招商引资、吸引人才、城市之间的交流，都有直接的好处。

    高铁的出现，同样带来了“一小时城市圈”的说法，也意味着一个时代的来临。高铁缩短了时间，拉近了距离，让现代城市的概念扩充为“城市圈”，平衡了交通圈、经济圈，可以极大地提高区域经济发展。

    叶青说，过去评价一个城市，要想吸引招商投资，人家会先问问有没有通讯设施，有没有高速公路，有没有机场。但是现在，似乎有高铁才是一个现代城市的“标配”。“交通更方便了，这也是国家经济提升的一个标志。”

    老百姓出行选择多了，需要时间短了，舒适度提高了；城市间联系紧了，增加了交流，拉动了经济，推动了就业。如今大家都不惜代价去建高铁，去争、去抢，都是因为知道了高铁的好，尝到了甜头。谁能争到高铁，谁就夺得先机，就意味着有更多发展的机会。

    高铁线路需顾全大局

    “荆州、荆门本是一家。”对于民间开展的各类“保路运动”，彭智敏认为，表达心愿可以，采取多种方式争取也行，但千万不能太过激进，因为铁路建设最终还是要通过有关部门实施可行性研究、科学论证等程序后，综合考虑建设技术条件、成本等多方面因素才会确定。

    “在荆州；在荆门；在荆州和荆门中间，远离双方的市区。”抛开铁路建设的技术需要，这是彭智敏认为可能会出现的三种结果。在上述三种结果中，他更倾向于高铁站点设置落地于某一地的近郊，而不是“争来争去之后，在各方妥协下设在中间”。

    “当前最重要的是加快推动项目落地。”彭智敏说，如果民间争论持续发酵，最终上升到官方在政策层面角力，只会推迟铁路的建设，而造成“双输”的结果。因为一旦落在一个居中但人口较少的农村，不仅需要投入更多的基础设施建设成本，也会极大地延后效益回收的时间。

    他建议，无论高铁站点最终落户于荆州还是荆门，可以以配套建设两地之间的城际铁路、高等级公路的方式，连接两荆城区与高铁站，以实施人流、信息流的共享。

    “既要造新线路，也应该对现有的路线进行改造。”他认为，无论沪蓉第二高铁最终落户哪里，湖北省都要尽快对现有的长荆、汉丹线进行升级改造，提高铁路等级，扩大运能，加快这一区域人流、物流运转的效率。

    “这与实现高速公路县县通的目标一样。”他建议由省级部门出台制订计划，通过建设城际铁路、改造既有线路等方式，促进达成实现最高营运速率在200公里/小时以上的高速铁路覆盖50万人口以上城市的目标。

    对于荆州、荆门高铁争夺战，叶青表示非常能理解。但他认为，国家选择高铁路线，必然要考虑万全，最终无论花落谁家，都要顾全大局。

    叶青说，湖北九省通衢，位于国家中部，是多条主要铁路的必经之路。我国规划建设的高铁网骨架被归纳为“四纵四横”。截至目前， “四纵”干线基本成型，但是长江经济带要发展，现在在湖北境内非常需要一条横向的铁路。

    “上海到成都，动车需15小时，普通车将近40小时，如果有条件，一般人宁可选择飞机。”叶青说，沪汉蓉高铁通车后，长江经济带有了真正意义上的快速通道，这条高铁的意义和作用之大可想而知。因此对于高铁的渴望，荆州荆门两座兄弟城市暗中较劲情有可原，但不可同室操戈。

    盘点

    各地高铁争夺战

    近年来，全国多地围绕高铁走线、设站而展开“争路运动”，均体现了地方的“高铁政治经济学”。

    邻里爆发“保路运动”

    河南省南阳市下辖的邓州和新野是两个相邻的县市，联系一直很紧密。然而为了郑万高铁襄阳到南阳段在谁家地盘设站，两个邻居关系变得微妙起来。

    去年9月，两地民间先后发声，高调掀起“保卫高铁”运动。在新野，民间还组成“新野保路联盟领导小组”，他们唱着改编的歌，将贴着标语的宣传车开进田间地头，组织百人上街。而邓州的老百姓则发起“反击”，不少远在外地的邓州人迅速联合起来，在全国多个城市拉起横幅声援家乡“保路活动”。

    近期，最新消息显示高铁站最终敲定邓州，但似乎新野人仍没打算放弃，双方之间的争夺战仍在明争暗斗中。

    民间施压 官员“拼命”

    沪昆高速铁路东起上海，途经浙江、江西、湖南，西至云南昆明，是一条正在建设中的高铁干线，连接华东、华中和西南地区，预计2016年底全线通车。

    湖南境内两条铁路绕开，让地处中部的邵阳市交通区位条件急剧变差，成为湖南发展相对滞后地区之一。因此在沪昆高铁规划制定时，因与相邻的娄底市争取设站处在下风，邵阳为了抢高铁，不少政府官员“舍身拼命”，孩子住院不照顾，自己生病没空医，过家门而不入，每晚开会到十一二点……

    官员四处公关争路

    2009年，郑万高铁规划刚刚提出时，第一场博弈就是在湖北十堰和襄樊（现襄阳）之间展开。

    有媒体报道，在当年全国“两会”上，时任十堰市委书记陈天会以全国人大代表身份，为争取当时还叫郑渝铁路的郑万高铁提出专门建议。

    襄阳不甘落后，随后一篇发表在当地媒体的报道中写道，时任市委书记唐良智利用在京参加全国人大会议的间隙，带领市经委、发改委等部门及有关县(市)区负责人，拜访国家发改委、铁道部和一些央企……在拜访铁道部发展计划司领导时，唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄阳纳入路经站点建设。

    直到2014年10月，国家发改委最终批复，襄阳胜出。(记者 周舜尧 李璟)