货运船舶盲目扩张，大量“夫妻船”投入市场，“价格踩踏”陷入死循环，劣币驱逐良币，运输险象环生……记者近日在长江黄金水道采访发现，由于近年来长江航运恶性竞争日益加剧，航运企业持续亏损造成安全投入不足、超载现象泛滥，安全隐患日益突出。专家及航运管理部门建议，亟须对长江运力加强宏观调控，提高准入门槛和技术标准，构建更加公平的市场竞争环境，推动航运业健康发展及安全责任落实。

长江岸边几艘货船正在装卸

    “价格踩踏”进入“死循环”，吨公里低至1分钱

    记者调查获悉，近年来长江货运运力急剧扩张，企业为争夺货源相互压价，下水运价甚至低至每吨公里1分钱，“价格踩踏”导致不少航运企业被拖入了“死循环”。

    重庆航运交易所进行的保本运价测算显示，汛期到来后，中游荆江河段和上游航道水深条件得以改善，船舶运行周期及中游河段转载情况有所好转，但是长江航运集装箱、干散货保本运价依然较高。其中，重庆至上海往返航次平均保本价格在1350元/标箱左右，干散货往返航次平均保本价格在60元/吨左右。

    “事实上，现在集装箱、干散货几乎都是在亏本，为了抢货源互相压价，到最后谁都没有钱赚。”华中港航物流集团航运物流公司党委副书记戚小雄表示，现在公司万吨级的船舶跑一趟要亏3万元左右。

    重庆长江轮船公司总船长王嘉玲说，从重庆到上海2000多公里航程，以前下水每吨公里两三分钱，现在每吨公里仅1分钱左右，往返均价远远达不到保本运价。集装箱的情况略好，但目前的市场运价也仅为保本运价。

    水运价格持续下跌，总体运力却有增无减。重庆市航运交易所的数据显示，2014年重庆货运运力615.5万载重吨。“运力增长主要源于大型化新建运力的投放。”重庆市航交所副总裁何建钢表示，货运船舶2010年进入建造高峰，近两年虽有所回落，但5年间新建干散货船舶789艘、集装箱船167艘，与此同时，老旧运力的淘汰则相对缓慢，从而造成运力逐年扩大。

    “前些年市场行情较好，一些企业和个人盲目乐观，纷纷投资造船，甚至不惜从金融机构融资，随着目前经营日益困难，航运企业不但融资能力急剧下降，偿贷能力也明显不足，不少企业面临资金链断裂、无以为继的状况。”长江上游一国有港口公司负责人杨武说。

    “河南船80%以上都有贷款。造一条船，以我们1.5万吨的干散货船为例，2013年成本是1600万元，其中50%从银行贷款，本息分三年还清，三个月一还，每年要还300万元。”河南省驻马店市通江船务有限公司业务经理邵志勇说，随着目前运价大幅下跌，还款压力都比较大。

    赔本买卖催生“逆淘汰”，“潜艇”现象存安全隐患

    一些航运企业负责人告诉记者，企业的效益状况与船舶的安全水平正相关。长江航运企业的持续亏损，迫使他们不得不通过牺牲安全标准来谋求价格优势，从而给安全生产埋下诸多隐患。

    ——超载现象突出

    记者沿江采访发现，长江干支流上有的货船，航行中甲板能上水，远远望去，只有驾驶台露在水面上，好像“潜水艇”一样。

    业内人士告诉记者，这种货船很有可能严重超载，其危害在于船舶重心提高，操控性和稳定性变差，存在极大安全隐患。

    大连海事大学一项研究显示，长江水上自沉、人员伤亡等事故近半数是由船舶超载引起的。

    “因为单位运价低，一些船舶不得不通过超载提高总体运费，有的船舶为了通过检查，甚至对船舶吃水线造假，以至于实际吃水远远大于显示吃水，不但航行中存在安全风险，在通过三峡大坝船闸时也容易对闸室造成伤害。”三峡通航管理局相关负责人说，为了实际测量过闸船舶的吃水深度，该局不得不寻求一些技术手段。

    “超载是普遍现象，不超载就不赚钱。”河南一名航运企业负责人坦陈：“我们载黄沙到常州，海事部门都惊诧于我们的驾驶技术——你们装那么多怎么也没出事？我们也不想这样子，但多装多运就是真金白银啊！”

    ——靠减少安全投入控制成本

    由于效益不好，一些企业缺乏安全投入资金，降低了安全运行标准。

    记者采访中发现，为节约成本，不少船基本上是由一家人经营，无论从人力还是专业化程度来说，都存在安全隐患。一些货船甚至连船员的生活用水都无法保障，将江水简单沉淀处理后就直接饮用，存在引发群体性疾病的风险。

    ——主体责任虚化

    近年来，安全生产法等法规不断强化生产经营单位的主体责任，但记者在长江沿线采访发现，一些航运企业为了创收而接收一些新建船舶“挂靠”，但在收取挂靠费后并无精力对挂靠船舶进行管理，安全管理存在漏洞，一旦发生安全事故也很难厘清主体责任。

    ——恶性竞争导致“逆淘汰”

    重视安全、规范运行的企业处于竞争劣势，甚至面临“逆淘汰”。

    “比如长航凤凰，原来大宗煤炭运输基本都靠他们，现在大多是私营小货船在运，这些小货船配员配载等不规范、安全性能较差，有些还搞虚报吨位，少交税费。这就导致小货船运输成本低，价格低，造成‘劣币驱逐良币’的现象。”武汉港务集团有限公司汉阳港埠分公司总经理何大华表示。

    高门槛打造水运“高速路”，引导有序竞争势在必行

    一些航运企业及航运管理部门负责人认为，长江应该是中国水运的“高速公路”，应该保证其高效安全。长江航运的恶性竞争导致企业效益下降，安全隐患增多，最终损害的是整个长江航运业以及长江经济带战略。当务之急，是通过提高准入门槛和技术标准，加强对长江运力的宏观调控，同时强化市场监管，营造更为公平的市场环境。

    一是提高行业的准入门槛和技术标准，加强长江运力宏观调控。

    一些航运管理部门负责人建议借鉴西方国家的管理手段，通过不断提高节能减排、安全水平等门槛，控制新建运力流入，加速老旧运力淘汰，从而实现可控的良性发展。

    二是强化安全监管，切实落实企业主体责任。

    华中港航物流集团有限公司总经理梁立旭等业内人士表示，很多船舶挂靠变成了“挂而不管”，这时常导致挂靠方与被挂靠方法律责任不清、安全隐患突出。建议航运管理部门严格清查挂靠行为，强化企业管理责任。

    三是加强监管，构建公平竞争的市场环境。

    多名受访的国有航运企业负责人建议，一方面加强税费监管力度，防范偷逃税费的情况发生；另一方面，对不合理的行政规费进行清理，避免弹性执法现象，为航运企业营造更为公平的市场环境。(半月谈记者韩振 苏晓洲 史卫燕 王贤 杨绍功)