“顺着这个看起来像瞭望塔的建筑往海的另一边看过去，能看到青岛那边有个同样的建筑，这两个建筑之间的海底就是胶州湾海底隧道。”13日，记者来到黄岛后岔湾港探访地铁1号线海底隧道时，项目经理王辉介绍说，跨海地铁的隧道跟胶州湾海底隧道平行，隧道在胶州湾海底隧道东侧。目前，这条隧道正在进行海底勘测。同时，记者了解到，除了这条通地铁的海底隧道，岛城还将再建一条海底隧道，专门用来跑大货车，但是，位置不在这里。

    勘察平台实际上是一艘勘察船，他们要完成从海底钻探取样等多项任务，而仅钻探至少下钻50米。对此，工长张金标说，他们最害怕的就是水流速度加快，如此一来，平台就无法在水面上一动不动，“想想看，如果要在海底钻眼就必须要求平台和海底相对静止。”

     跨海地铁的现状

    俩建筑，勾出地铁隧道走向

    10月13日，黄岛区的后岔湾港，有渔民不断地从渔船上的网箱内，往岸上卸他们刚刚捕捞上来的新鲜海货。问及海底隧道，一位渔民非常肯定地挥手指向一处海域，“那下边就是。”10月13日，天气非常好，海上的雾气也不大，从后岔湾畔能清晰地看到团岛的建筑。只是，这位渔民不知道，在他的左右两侧还将再建设两条海底隧道，一条跑地铁，另外一条专门跑大货车。

    “在那边有一个类似瞭望塔楼的建筑，蓝白相间，在青岛海边，也有一个同样的建筑，这两个建筑之间，就是胶州湾海底隧道。”面对胶州湾海底隧道的所在位置，王辉说，这两个建筑就是海底隧道的通风口，“我们目前勘察的是地铁1号线跨海地铁的隧道工程，具体位置在胶州湾海底隧道的东侧，大体是平行建设，地铁隧道同胶州湾海底隧道相距大概几百米。”

    王辉说，从8月份，他们就已经开始了前期的勘察工作，“勘察是一项细致的工作，我们要摸清楚海底的地址情况，以及各个岩层的情况，工作量非常大，所以，目前尚无法预计勘察结束的具体时间。”

    虽然已经在勘察了，可是，王辉表示，目前进行的阶段还属于工程可行性研究阶段，关于具体的工程问题还为时尚早。

    还将建能跑大货车的海底隧道

    据悉，除了地铁的海底隧道，岛城还将专门为大货车建设海底隧道，这条隧道又被称为第二条海底隧道。据了解，第二条海底隧道的初步线路位于胶州湾隧道和胶州湾大桥之间。13日，记者采访中了解到，第二条海底隧道目前已经完成了前期勘察工作。记者致电国信集团相关部门采访时被告知，目前相关信息尚不方便对外透露。不过，记者还是从知情人士处获悉，从去年开始，本市就开启了第二条海底隧道的前期论证和规划工作，在论证中，专家们认为第二条海底隧道应建在胶州湾隧道和胶州湾大桥之间，距离第一条海底隧道有足够的距离。具体的选点仍然要选一条海底直线距离“最短”或者“较短”的线路，陆上对接城市主要道路。由于第一条海底隧道只能走客车，有专家表示第二条海底隧道要比第一条更宽，能走部分货车。

    对于第二条海底隧道为何在胶州湾海底隧道和胶州湾大桥之间，有专家向记者表示，第二条海底隧道要兼顾各方需求，“如果同胶州湾隧道并列，就没有必要再建设了，毕竟，目前胶州湾隧道的通行能力能满足需求。目前的需求是青岛港连接黄岛的需求，随着董家口港的建设，能跑大货车的海底隧道显得非常重要。”

    由于第二条海底隧道很多信息不方便透露，地铁1号线隧道就显得非常引人注目。据了解，目前，青岛地铁1号线跨海段共有两种设计方案，分别是推荐方案和比选方案。

    “推荐方案是跨海段线路较短的线位方案，比选方案则是区别于此的方案，虽然两种方案平行距离不过200米，但都要进行充分钻孔取岩芯并进行试验，对比之后确定最终方案。”王辉说，目前水下钻探工程属于工程可行性研究阶段，确定线位是本阶段勘测的主要目的。

    至于两条线路有何不同，王辉介绍说，推荐方案和比选方案的线路基本平行，均在海床以下30米，直线距离相距200米，两条地铁线路与斜下方的海底隧道基本平行。

     勘测船在工作

    解读：三项勘察摸清海底地质

    据了解，推荐方案紧靠胶州湾隧道，跨海长度约为3.45千米，而比选方案距离胶州湾隧道更远一点，跨海长度约为4.2千米。

    当记者问及，两者为何相差0.75千米，王辉解释说，推荐方案基本由团岛直接登陆，而比选方案则还要下穿团岛湾海域，才能到达陆地站点。“推荐方案和比选方案的青黄两端入海口均位于团岛和黄岛后岔湾”。

    从后岔湾港的码头上远远望去能看到勘察船。勘察船到底在做一项什么样的工作？王辉介绍说，勘察主要分钻探、物探和水文实验，“我们目前就在做这3个方面的工作，也是通过这3项工作摸清海底的地质情况。”

    “钻探很容易理解，就是钻到地下，通过取出来的岩芯观察地质构成，并科学推断整个区域的地质构成，以方便进行施工。”王辉解释说，所谓物探就是物理探测，“主要是通过波速的不同，进行地质软硬的勘测，确定各个岩层的交界面，岩层组织。”

    对于水文实验是什么，王辉介绍说，是通过压水实验和抽水实验来检验各岩层的渗透系数，“实际上即便是坚硬的岩石也会有渗透系数，就好像现在的海底隧道，每天也会有大量的水渗出，所以，海底隧道会有排水系统。”

    “当然了，我们做这项工作除了来为施工是否可行进行研究之外，还为了确定两条备选线路，哪一条更适合建设地铁海底隧道。”王辉解释说。

    目前已经取上来70箱岩芯

    在征得了相关部门的同意后，记者登上了勘探作业平台。虽然说这是个平台，但是实际上，这里就是一条船，在船上架设了一台钻孔的作业平台。平台上除了机器的轰鸣声，就是一箱箱岩芯，当然，还有各种型号的套管，这些是钻探取岩芯的工具。

    “到目前为止，我们已经取上来70箱岩芯了，我们还要对这些岩芯进行进一步的研究、判断。”驻船工程师刘晓明说，他们钻探的平均速度是每小时1米，“每个孔需要下钻50米，这也就意味着至少要50个小时。当然，我们要在保证船道安全的条件之下，所以，完成一个孔的钻探后，我们要及时向海事局汇报，并同他们商定下一个钻探点的地点，以及能持续钻探的时间。”

    在现场，记者看到了一个孔的钻探过程，以及取上来的5箱岩芯。第一箱岩芯呈墨绿色，对此，刘晓明的记录是：“强风化辉绿岩。青灰冷绿色，辉绿结构，脉状构造，岩体风化呈硬塑坚硬状黏性土，5.0米以下混少量中风化残块，手可沿裂隙掰断。岩体岩质极软，干钻可钻进，表层10CM 为正长岩质碎石土。”

    而在另外一段岩芯上，刘晓明的记录是：“微风化辉绿岩。青灰色，辉绿结构，脉状构造，裂隙十分发育，裂面较平整，多填充石英脉，岩块锤击声较脆。”

    对此，刘晓明介绍说，钻探上来的每一段岩芯，他都要做这样的记录，“通过这些，我们也能判断这里的地质，以目前的情况为例，0米至5米的岩层为强风化，然后，往下分别是中风化、微风化，就是说，越靠近海水的部分风化得越严重，而到了15米以下，基本是坚硬的岩石。”

    对于这样的岩石状况，刘晓明坦言，这最适合建设隧道，“这样的地质情况是最坚硬的，如果开挖隧道的话，是相对安全的。”

    一箱箱的岩芯放在那里，看起来好像取出来非常轻松，可是，钻探班长彭光伟却深有感触，“我干这一行10多年了，每天就是守在钻机旁。”他说，他每天8个小时要站在这个工作台上。据了解，彭光伟在这个工作台上不仅要采集岩芯，还要进行抽水、压水及进行波速测试等多项实验。

    当说到是否可以休息时，彭光伟赶紧说了几句，“不行，不行。”“我们钻眼的平均速度是1小时1米，50米要钻50多个小时，这也就要求我们50多个小时船不能动，而且要一个眼钻下去，如果稍有偏差，就不能垂直往下钻。”彭光伟说，正是这样的要求，才使得他们要争分夺秒地钻，“我们不知道随后的天气如何，一旦出现天气变化，水流不平稳，工作平台不稳，我们将无法进行工作，而且之前做的工作要重复操作。”

    彭光伟说，为了保证每一组岩芯顺利取上来，他们在天气条件允许的情况下，要24小时不间断工作，“我们也实行3班倒，每个人每天工作八小时。”当问及是否有半途而废的情况，彭光伟直言，“当然有，钻头经常出现磨坏的情况，而套管有时也会因为水流导致船动而被折弯。”

    据了解，地铁1号线跨海段地铁深度约在海床以下30米，由于越向岸边靠近，地势越高，因此海上勘测取点钻孔的深度也各有不同，基本在五十米至六十米不等。“勘测的海域处于胶州湾湾口，水流大、流速快、覆盖层厚度较小，流向不确定，这都为勘测带来困难。”刘晓明解释说。

    在这个工作平台上，有一个特殊的人，他也参与了胶州湾隧道的勘察。他的名字叫张金标，是这里的工长。

    说起这里的勘察，张金标有自己的感触，“难度是我工作的所有工程中最大的，主要是这里的海床太平整了，基本上都是岩石。还有，就是这里是航道，我们要随时汇报自己的位置，以免造成海上事故。”

    张金标说，要让平台能稳定地钻孔采集岩芯，就必须让平台和海床处在相对静止的状态，这样才能垂直取岩芯，“可是，平台本身就在船上，让船不动唯一的办法就是下锚。当然，船动不动还跟海水的流速有关系，如果流速大，就必须下更多的锚才能让船和海床保持相对静止的状态。”“按说，和我们这条同等级别的船，只需要1.5吨重的锚就可以了，可是，我们这个不行，目前，我们从6个方向分别下了连环锚。”张金标说，所谓连环锚就是将几个锚放到一起，而从6个方向放，也是为了船体的稳定，“同样级别的船只需1.5吨重的锚，而这条船用了至少13吨重的锚。”