超级工程：胶州湾海底隧道近4亿人通行 这些难关被攻克

齐鲁网11月4日讯 有人说青岛胶州湾海底隧道是一条时空隧道，我觉得很有道理，这条隧道的建成，大大缩短了两岸往来的时间，同时它也使整个城市的空间大大拉近了，使我们进入了一个同城的时代——曲立清，青岛国信集团总工程师。

丁洪霞是青岛职业技术学院的一名教师，2003从青岛教育学院来到了位于黄岛的青岛职业技术学院。从此她开始了坐轮渡的日子。在胶州湾隧道没有开通前，乘坐轮渡往返青岛黄岛两地间，是丁洪霞这样的上班族最好的选择。赶轮渡的日子，丁洪霞天不亮就得起床，挤公交、赶轮渡，需要近2个小时才能从青岛达到黄岛。丁洪霞发现轮渡就像一个临时组建的大家庭，每天都在上演着人生的百味。她也拍过很多，为了生计身心疲惫的打工一族，每天往返于轮渡之间。

能有一条隧道穿行海底，曾是多少青岛人盼望却不敢奢望的事情。毕竟在此之前，中国还没有一条已建成的海底隧道。而这也是很多建筑师们长久以来的梦想。曲立清从1991年便参与到隧道的论证过程中。曲立清认为，海底隧道不仅仅在中国，在世界上，在工程界的风险算是第一了。海底隧道在海底下，顶上是汪洋大海，整个隧道要穿越的地质，最好把什么都搞清楚，但恰恰在海底下，建设者们很难把它搞清楚，而且一旦出问题，它将是灭顶之灾。为了搞清楚海底隧道穿越的地质，在宽阔的海面上，建设者们使用打桩船每隔50米钻孔取样，但钻探结果却让曲立清大吃一惊。海底下竟有18条宽窄不一的断裂带。

曲立清说，大家会看到整个胶州湾隧道穿越了破碎带这么多，整个青岛地区基本上是花岗岩，可是胶州湾隧道穿越的岩石是看不见花岗岩的，一段距离，就可以看到，经历的岩石有20几种。在全国也不多，说明这个工程的地质及其复杂，仅是正式动工前的测量工作就花费了两年多时间。工程开工，首先是在海底岩层中开辟出一条施工通道。在海底钻爆掘进，每一步都得万分谨慎，来不得半点马虎。按照设计图，这条隧道由双向三车道的东西两个隧道和中间的服务隧道组成，三条隧道并行，使得开挖断面远高于普通隧道。而断面越大，施工面临的坍塌危险就越大。为了防止它塌方，曲立清他们在开挖的周围注入了一些特殊的水泥浆液，让它来加固，让它来堵水。本来是不好的岩石，他们把它加固成好的岩石。这个项目影响它寿命的根本因素是它周围的围岩架构，它自身成体系，它是一个很好的结构。

在保证通道内安全施工的同时，另一项超级工程正在隧道外侧同步进行，那就是海底隧道的排水工程。80多米上方的海水产生的压力，无时无刻不通过18条断裂带传递给胶州湾隧道。每天将有4000立方米的渗水，需要通过21台水泵及时排出减压。曲立清说，在它的外侧，他们布了很多的密集的排水系统，像市政管网一样，很密，水一旦汇到这里，它会很顺畅按照设计的路径，最后排到两端排水管，再汇到蓄水池，再通过服务洞，把主管网打出去。

历时四年多年时间，2011年6月30日，全长7800米，海底长度达3950米的中国最长的海底隧道——青岛胶州湾海底隧道正式开通。从胶州湾东岸的入口驶入，下行至水下82．8米的隧道最深处，再从胶州湾西侧的薛家岛出口驶出，只需八分钟便跨越了总长4000米的胶州湾。它和连接青黄北端的胶州湾大桥遥相呼应，构成了青岛城市一体化的立体通道。它在整体规模、建设进度、施工技术等多个方面都创造了世界海底隧道的施工纪录。曲立清表示，他们采用的标准被今后的工程都采纳了，在高性能的湿喷混凝土，他们使用二衬式耐久混凝土，都被高速铁路、其他的海底隧道，包括青岛地铁都应用了。而开通并不代表着工程的结束。七分在建设，三分在运营。隧道当中三台巨型风塔一刻不停地把汽车产生的尾气排出隧道。中控室则全程无死角的观察着隧道里发生的一举一动，隧道机动队则在服务隧道里24小时待命。开通七年间，胶州湾海底隧道累计通行车辆1亿次，通行人数近4亿。如今，曲立清的工作重心已转向第二条海底隧道的谋划建设中。

曲立清觉得，作为一个海湾型国际化的大都市来说，第二条隧道是必须的。他们把第一条隧道的整个团队都保留了下来。研究了7年的时间，到目前他们的可行性论证已经结束了。按照设计第二条胶州湾隧道长度是15．8公里，海底的长度接近12公里，深度达到了150多米。这些技术指标，已经达到世界海底隧道的施工极限值。在不远的将来，两条海底公路隧道形成的海底交通网，将助力青岛城市一体化建设，成为连接主城区和国家级新区之间的海底大动脉。