联播头条，来关注高速公路收费的话题。一直以来，高速路收费时间过长、利用现有规则变相延长收费期限，是公路收费领域最被老百姓所诟病的两个问题。在北京就有这么一条高速路，到今年已经收了25年的费了，不仅贷款还完了，而且每年还有大把的盈余，但就是这样，它还要再收17年的费。具体情况，来看记者在北京进行的调查。

　　京港澳高速，原名京石高速，它是北京市的第一条收费公路。1987年11月，在仅一期工程建成尚未全线贯通的情况下，京石高速就开始向过往车辆收取通行费。至今京港澳高速北京段已经收费超过了25年。对于每天要往返于京港澳高速的人来说，高速费已经成为一笔不小的负担，杨先生住在北京市区，但在郊区房山工作，京港澳高速杜家坎收费站是他每天的必经之地。

　　北京市民杨先生告诉记者，我现在从杜家坎上高速，从阎村下高速，单次的车程费用是10块钱，每天一个往返一周5次。每个星期至少是100块钱的过桥费。

　　每个月超过400元的高速支出，让杨先生觉得负担很重，而像杨先生这样的情况并不是个案，因为京港澳高速是北京西南地区进城或出城必须要走的高速，对于一些普通家庭来说，高速费已经成为一笔不小的开支。

　　北京市民王女士告诉记者，你看像我们地区的人，像我们家里人和孩子在市里上班的人，可以这么说就基本上家里都有，你像我的，我姐家的孩子，我外甥，我的外甥女，什么就包括我爱人他家那边的，已经都是在市里上班，也天天是必经路，只有这条路是比较近的，但是收费又是个很大的负担。

　　记者了解到，京港澳高速北京段全长45.6公里，起点为三环路的六里桥，终点是房山琉璃河，小型车的收费标准最初是2元，现在最高则涨到了 15元， 对于这样的标准，司机们普遍认为有些高。

　　司机告诉记者，这一小节就得十块钱，只有一个出口，一个出口就得十块，更不用说大车了，负担更重。

　　北京市民杨先生告诉记者，从六里桥到杜家坎10公里5块钱，从良乡到闫村4公里还是5块钱。这个肯定从比价上来讲肯定是不合理的。

　　徐宝欣今年74岁了，现在还是北京市的一名律师，他曾作为北京市丰台区人大代表，最早在1990年就提出过“停止京石高速收费”的建议，在此后的20多年里，徐宝欣一直都在呼吁，但京石高速收费却从来也没有停止过。

　　北京市丰台区原人大代表徐宝欣表示，当时所以有77名区人大代表，17名市人大代表，联名写了要求建议，要求撤销收费站，新收费站给代表的答复是，贷款的利息还没还清，更不要说本金了，所以现在撤不了。

　　记者了解到，京石高速原来是政府还贷的高速公路，高速收费只能用于偿还贷款、集资款和必要的养护费支出，按照规定最长的收费年限是20年，而让徐宝欣没想到的是，在1999年，北京市政府又把京石高速的经营权转给了首发公司，收费期限一下子又延长了到了2029年。

　　北京市丰台区原人大代表徐宝欣表示，到大概1999年左右吧，还给了一个北京市把贷款修路的改成转让成经营性管理的文件，用这个来不同意撤销收费站。

　　原来在转让之后，京石高速由政府还贷公路变成了经营性收费公路，收费期限从头开始计算，按照经营性收费公路最长可以收费30年的规定，从1999年开始可以收费到2029年，这样原本应该在2007年停止收费的京石高速，这样一下子就增加了22年的收费期。

　　还清贷款仍继续收费 资金用途疑点重重

　　目前，中国的高速路收费，收费之前理由几乎是众口一词，那就是偿还建路时所欠下的贷款，可是一旦开始收费，就很少再有人向公众公布，到底收了多少费，这些费又还了多少贷，贷款到底什么时候才能还完。那么前前后后加起来一共要收费长达42年的京石高速，到底还没还完贷款呢？不久前，《收费公路管理条例》修正案公开征求意见，其中也包括对高速公路收费期限的限定，那就是公路收费最长不超过30年，申请延长收费期限不能超过5年。那么，这对于之前我们看到的转让之后的京石高速是否也有限制呢？继续来看记者的调查。

　　李淑媛原来是北京市的人大代表，从1992年开始她就开始提议要取消京石高速北京段的收费，在2005年，李淑媛等北京市人大代表曾向市审计局提出建议，要求对京石高速的贷款数额、还贷时间、收费数额及用途等情况进行审计。3个月后，北京市审计局出具了一份审计报告，这份报告显示，京石高速公路从1987年11月至2004年12月共收取通行费17.92亿元，加上转让股权的1.45亿元收入，收入总计19.37亿元。除去偿还贷款本息5.33亿元，养路费支出4.61亿元，和给北京经济发展投资公司的产权分成3.58亿元。截止2004年底，京石高速共实现收费盈余5.86亿元。

　　北京市原人大代表李淑媛表示，就是审计报告里就告诉我们，1999年到2000年的时候，所有的贷款就已经还清了。它收的费不但还完贷款了，并且把这个钱已经支援给别的，京津唐高速公路还有其他的。

　　根据规定，政府还贷公路收取的通行费只能用于偿还贷款、公路养护和相关机构的正常开支等，不允许挪作他用。而且贷款一旦还清应立即停止收费。但就在 1999年，北京市组建了首发公司，并将京石高速的经营权突然转让给了这家公司，成为了一条重新开始计算收费期限的经营性收费公路。审计报告显示，就在2000年，京石高速就还完了所有的贷款和利息。李淑媛质疑转让京石高速收费权完全就是为了延长收费期限。而延长收费期限，则意味着会给北京市和首发公司带来相当可观的现金收益，因为还是在2005年时，每天京石高速杜家坎收费站的车流量就已经达到了12.6万辆。

　　北京市原人大代表李淑媛表示，最大的阻力还是收费的收益太大了，钱太多了。你这么想，你就说它的这个如果是12.6万辆，大车、小车，你平均一辆车10块钱，多少钱？126万，每天收126万，你想想，它一天收多少钱。2005年就12.6万辆，现在就得30万辆。这个公共收费站就跟印钞厂一样。

　　尽管对通过转让经营权来延长收费期限的做法，李淑媛非常不满，但却符合现有法规的规定。而正在征求意见的《收费公路管理条例》修正案却让李淑媛看到了改变这一现状的希望，在这个修正案中，规定转让政府还贷公路的收费权，不得提高收费标准，而且申请延长收费期限也不能超过5年。

　　北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，政府还贷公路本来的收费年限就短，规定的是15年到20年，最长是20年，20年他再转让加一个5年的话，是25年，所以还是低于那个经营性的那个，经营性的最长是30年。

　　专家质疑：新规为高速路超期收费“开后门“

　　尽管《收费公路管理条例》修正案让我们看到了政府对限制高速路收费延期过长所做的努力，但也有一些内容，例如把养护费用纳入收费依据、公路改扩建可调整收费年限等规定，被专家普遍认为是不利于普通消费者的，甚至有可能让高速公路从长期收费变成永久性收费。

　　在《收费公路管理条例》修正案征求意见稿中，有这样一项内容，就是高速公路还贷、经营期满后，高速公路仍可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费。专家表示，这就意味着为高速公路的“无限期”收费留了一扇后门。

　　北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，因为每条公路其实都是需要养护的，养护是一直到这个公路废弃不用的时候，就不养护了，那意味着我们这个公路呢，可能是一直会收费收下去。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，它现在收费肯定是把养护费用都算进去了 但是新建的高速公路 不怎么需要养护它是作为一种基金 收费了以后是为了今后的养护做准备的

　　贾顺平告诉记者，在原来的条例里，只是把公路的建设费用作为收费还贷的一个条件，现在把养护费用也作为收费的依据，不仅将为公路延长收费期限开了口子，而且有重复收费之嫌，因为公路的养护费用已经由成品油消费税来负担了。

　　北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，养护费用的来源，已经有了法律的一个基础，如果再这样收费的话，可能会有一些重复收费了，或者这样的一些问题在里边。

　　上海交通大学经济学院执行院长陈宪表示，高速公路的收费也和普通公路一样计入燃油附加 不要再去设卡 每次通行的车辆收养护费这将大大降低高速公路的通行效率。

　　专家质疑，这部修正案体现的仍然是“重建设、轻管理”的政策取向，而这有可能导致，地方政府或投资运营企业严重依赖“收费还贷”、收费养护，甚至不惜把不合理的收费合法化。

　　北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，原来规定政府还贷的公路有一个期限，原来的条例里边规定，在我达到期限之前，如果我的还贷已经还清了，我就应该停止收费，现在把这一条去掉了。就是我在收费期限之前，如果我还清了贷款我还可以继续收。

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　　日本高速公路分离业务 偿还40万亿日元负债

　　在我们的邻国，韩国和日本，高速公路都发展得比较早，也都建立了一套成熟的运营体系。在日本，(视窗入)从1963年第一条名神高速公路通车，日本高速公路体系已经经历了50年的发展。但是，日本政府在快速扩大公路网的同时也债务高筑。因此日本允许贷款修路并通过公路收费来偿还。直到今天，日本的高速公路还没能实现免费，发展过程中有过资不抵债的教训，也有很多经验值得借鉴。我们现在就一起来了解。

　　财经频道特约记者关丽莉，我身后的东名高速公路是连接东京、名古屋、大阪这三大城市，纵贯日本的交通大动脉。每年车流量是1亿5100万辆，仅高速费收入达到2588亿日元。单条线路早已收回成本，但是仍然还在收费。

　　日本的高速公路民营化改革，采取独有的“上下分离”方式。高速公路公司保留原本的道路建设和管理收费业务；长期积累的高达40万亿日元的负债交由新成立的日本高速公路保有及债务偿还机构，以45年为期偿还。

　　日本高速道路机构企划部长喜安和秀表示，现在高速公路还得收费，用这部分资金来把债务全部还清，这样2050年以后高速公路能实现免费。(45年是个)非常长期的任务，确保债务切实偿还的计划非常重要。

　　业务剥离后债务负担减轻，东日本高速当年实现了98亿日元的盈利。其中高速公路收费的利润率仅2%，而服务区、停车场等通行服务利润率则高达51%。目前日本高速公路依然延续此模式，高速费不作为创收主力，大部分用于偿还债务和新路建设。2009年3月，日本国土交通省大幅下调高速公路收费标准，节假日不限路程收费上限一律1000日元。实行按时段划分的弹性收费制度，某些时段甚至打折5成以达到调节车流量的目的。还在全国范围内推广ETC折扣方式，目前高峰时利用率达92%。

　　日本高速道路机构企划部长喜安和秀表示，现在还有30万亿日元的有息负债还有偿还，和2005年民营化时的40万亿日元相比，完成了10万亿日元。

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　　韩国高速公路国营为主 信息透明民众监督

　　韩国也是从上世纪60年代，就开始建立全国高速公路网。如今在不到我国面积百分之一的国土上，交错着43条贯通东西南北的高速公路。从韩国最北端的首尔到最南端的丽水，驾车只需要5个小时，高速公路也成为韩国民众出行最主要的交通方式。那么韩国的高速公路是怎样运营的？我们继续来了解。

　　韩国的高速公路有七成都是国营，由政府投资和运营。这类高速公路以回收建设成本为目的收取过路费，但价格却是象征的。

　　以七座以下的小客车为例，每公里的收费标准为41.4韩元，约为人民币两毛钱。并没有给韩国民众带来过多的经济负担。

　　韩国道路公社表示，光靠收过路费来养路维修是不够的，所以很大部分还是来自政府的支援，社会筹集金和休息站租赁。我们还规定过路费不受物价上涨影响，以此来保证国营公路过路费利民、实惠

　　在韩国，另有三成左右是经营性高速公路，这类公路始建于2001年，由企业和政府签订合同后投资建成。收费金额根据企业与政府协商结果决定。由于合同到期后，道路的经营权将交还政府，按国营高速公路标准管理，致使韩国经营性高速公路收费比国营高速公路高出2倍左右。为了保证运营企业的利益和调控收费标准，韩国政府也采取了相应措施。

　　国土交通部财务正则组组长崔世旭表示，我们将充分使用公路收归国家所有之后收取的费用，利用它做担保来向社会筹集资金，这些资金将用来保证经营性公路有稳定收入，但是作为交换条件，经营性公路要下调过路费。

　　为了对高速公路进行更好的管控，从2003年开始，韩国要求高速公路产业特别是经营性公路实现信息透明化。政府外请专业审计机构对高速公路的收入和利润进行审核，审核结果完全公开。消费者只需进入道路管理公司的网站，就能了解到高速公路现况，利用率和财务数据数据。另外，韩国公社每年都会对高速公路的服务状况进行调查，依据调查结果提高服务质量以满足顾客的需求。