改革开放40年的时间，铁路作为“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。特别是近5年，我国铁路从时速为100公里的东风型内燃机车到时速达到350公里的复兴号，一路走来，见证了一个国家的强大，科技创新的力量。

2017年6月26日，“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，时速达到350公里。2018年，复兴号首次承担春运任务。

一家五代火车司机见证中国百年铁路变迁史

2月1号春运第一天，作为第一年参加春运的复兴号成为了万众瞩目的明星。目前北京局集团公司“复兴号”列车共计有66．5对，其中，京津城际48．5对、京沪7对、京广10对、津秦1对，主要联通天津、上海、广州、沈阳和太原等方向，北京局也成为全国始发终到“复兴号”列车最多的铁路集团公司。在这里除了常见的红色复兴号，还可以见到金色和蓝色两种型号的复兴号列车，人们为这两种复兴号动车起了两个非常好听的名字－－金凤凰和蓝海豚。

和普通列车、和谐号动车组相比，复兴号不仅座位更加宽敞，还增添了无线网、带USB接口的插座等服务设施。

距离北京南站300公里远的河北唐山，是高铁“复兴号”的诞生地之一，在这里平均每3天就会有一列“复兴号”下线交付使用。今天，焊接班组长赵嵩岩和他的团队正在对一节高铁车身做最后的焊接。

在高速行驶过程中，“复兴号”的车体需要经受极大的压力以及空气阻力，焊缝里的一点点瑕疵都有导致车身开裂的危险。复兴号的车身采用铝合金，要比钢铁材质的质量更轻、强度更高，完成这样一节车身的焊接并不容易，8名焊接技师和4名装配工人通力协作，今天的任务是抢在下午6点以前完成所有的焊接工作。

整列“复兴号”的设计寿命周期长达30年，这比上一代产品的寿命周期整整延长了10年。“复兴号”涉及的高速动车组254项重要标准中，中国标准占到了84％。与日本、德国等高铁强国相比，今天，中国在高铁技术领域已不逊色于任何一位竞争对手。

在960万平方公里的大地上，目前中国的高速铁路总里程已达2．2万公里，形成了以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。自2007年中国铁路第六次大提速以后，动车组开始亮相春运的舞台，此后动车组在春运当中的比重逐渐增长。2017年，中国铁路营业里程12．4万公里。2018年，随着全国3038公里新建高铁线路加入春运，铁路整体发送人数至少增加3000万人次，其中约6成是乘高铁出行。

李斌是石家庄电力机务段的明星司机。他已经当了20多年火车司机，今年是担任春运火车司机的第16年。每次出发前，李斌都会当做是自己第一次开火车，出发前认认真真完成20多分钟各项检查。

李斌负责的线路为京广线上北京到石家庄之间的路段。270公里的线路上平均每行驶一公里，李斌就要按照标准作业流程口述操作指令，并进行相应的手势操作，一趟下来至少要完成几百次。不仅如此，在火车行驶途中，他还要时刻保持警惕，遇到突发情况及时处理。

李斌的家族早在一百多年前就与火车结了缘。

1902年1月3日，慈禧太后和光绪皇帝在正定站，登上了开往北京的皇家专列，担任这次火车头牵引任务的，便是李斌的五世祖李午寅。

直到今天，李斌仍然保存着祖辈们留下的传家宝。这张1936年颁发的火车司机证，经历了80多年的变迁一直保存至今，从五世祖李午寅开始，四世祖李方卿、祖父李世林、父亲李宝生再到李斌自己，这个家族五代人诞生了五个火车司机，这一张张火车司机证件不仅记录了这个家族百年来与铁路的不解之缘，更是见证了中国铁路从无到有，从弱到强。

李斌的父亲李宝生出生于1950年，1968年刚满18岁，他便成为了火车机车的司炉，1985年，35岁的李宝生通过考试，成为了家中第四代火车司机。

从五世祖李午寅到祖父李世林，李斌家族的头三代火车司机一辈子只开过蒸汽机车。1968年父亲李宝生进入铁路系统，当上机车司炉时，先从蒸汽机车干起，先后经历了上世纪七八十年代的内燃机车和九十年代的电力机车时代。至今李宝生依然清楚地记得年轻时开蒸汽机车的感受。

李斌父亲李宝生：过去蒸汽机车开着窗户，还得吹着右肩膀，司机在左边吹着左肩膀，中间是烧火，司炉跟副司机两人换着烧，他老烧受不了，他烧一会我烧一会，那时候脚底下哪都漏风，噪音还特别大，喝口热水，保定一开车打一壶热水。

1994年，李斌刚来到原保定电力机务段时，也赶上了父亲所说的没有空调的机车。那时候的机车不仅没有空调，甚至连厕所都没有，跑一圈下来，司机不仅汗流浃背，还要应付各种突发故障。

李斌：内燃机车，赶上过一回增压器坏了，然后冒那种特大的黑烟，然后从烟囱里面往出喷油，当时是定州进站，站台上好多人，那大黑烟跟着了火一样，还喷出好多的机油点子来。

2008年，李斌负责的北京到石家庄线路已经换上了最新型的和谐型电力机车，从此司机室内不仅有了空调、厕所等服务设施，操作也变得更为简便，十年的时间，李斌驾驶的电力机车还没有发生过一次故障。

从1994年进入原保定机务段当机车司炉员算起，李斌已经在机车上服务了24年。1998年李斌从货车转到了客车，2002年开始正式跑春运。24年的时间里，李斌经历了铁路六次大提速，作为司机先后驾驶过内燃机车和电力机车，他最大的遗憾就是由于年龄较大，没能开上中国自主研发的复兴号。段里的同事们告诉他，和电力机车相比，复兴号的自动化程度更高，司机操作也更为简便，以操作杆为例，制动杆和牵引杆合二为一，司机单手就可以操作。这些变化既让他感到羡慕，也让他为铁路改革开放四十年的变化感到自豪。

今年李斌将继续驾驶最新型的和谐型电力机车继续奔驰在春运的京广线上。百余年来，五代司机驾驶的机车虽然车型变了、速度变了，但是有一个词却始终没变，那就是安全。

李斌：保证铁路运输安全是每名火车司机至高无上的荣耀，因为你客车拉着整列好几千人，好几千人的生命在你手里攥着，你必须钉是钉，卯是卯的。

中国高铁日新月异绿皮火车暖心出行

高铁遍及祖国大江南北，它用最快的速度、最安全的质量、最少的时间，为春运回家路提供保障。然而，高铁在目前还没有达到全覆盖的范围。还有很多城镇、乡村，很少见的绿皮车同样承担着平时和春运的任务。

1月27日早上8点51分，由四川广元开往陕西宝鸡的6064次列车停靠在阳平关车站，来自当地中心小学，刚结束期末考试的20多名学生，又一次登上这趟素有快乐“校车”之称的小慢车，准备回家开启2018年的寒假生活。

这些孩子是陕西宁强县阳平关大水寺小学的住校生，由于家里距离学校比较远，所以需要住校，到了周末他们就会乘坐这趟小慢车，返回50多公里外的略阳县。为了给孩子们提供一个安全的乘车环境，承接这趟6064次列车的中国铁路西安局集团公司客运段，专门设立了一节“通学车厢”，让学生有了属于自己的专座。

陕西宁强县阳平关大水寺小学学生王怡涵：我在车上可以做作业，到了略阳的话，一般就把作业做得很多了。

刚刚上小学的王怡涵或许还不知道，每周接送自己上学、回家的这趟列车的历史。1958年1月1号，宝成铁路正式开通，到2018年1月1号已经运营整整60年，这趟往来于宝鸡与广元间的小慢车几经车次变更，在宝成线上运行了60个年头。

无论车次怎么变，这趟被誉为秦岭山中的惠民“班车”，始终如一地穿梭在大山深处，行经陕西、甘肃、四川三省，单程350公里就需要运行12个小时左右。2017年12月，西成高铁开通运营，开辟了第二条穿越秦岭的“钢铁蜀道”，它将西南与西北两个中心城市连接起来，蜀道难真正成为了过去。

西安至成都的运行时间将由普快列车的11个小时缩短为高铁的4个小时。不过宝成铁路作为中国第一条穿越秦岭的铁路，小慢车虽然速度不如高铁快，但是却给山区沿线的百姓出行带来了便利和实惠，特别是春运期间，在外打工和放寒假的学生返乡，这趟小慢车就是首选的交通工具。

旅客：同学们一起坐火车回家，火车比较安全，票价也比较便宜，班车是二十块钱，火车是三块钱，两个时间都差不多，最多一个半小时就回家了。

今年的冬天格外寒冷，齐齐哈尔已达到零下20多度。距离2018年春运还有一周的时间，返乡回家的旅客已经开始增加了。

49岁的陈国红是哈尔滨局集团公司齐齐哈尔客运段丹东车队的职工，他值乘的6245次列车，是黑龙江省从齐齐哈尔到漠河县古莲农场唯一的一趟火车，也是中国铁路最北端的古莲站通往外界的唯一一条铁路。这趟列车开行了43年，平均时速只有45公里。

从齐齐哈尔到古城923公里，列车行驶21个小时，气温从零下20度降到零下40度。窗外冰天雪地，车厢连接处冻上厚厚的冰坨，但是车厢里必须保证旅客的温暖，烧锅炉是陈国红值乘时必须要做的工作。一趟车跑下来，整列车要烧掉8吨煤，平均一个小时就要掏一次灰。

晚上18：00点，列车的下水管道在白桦排站冻住了，对于这样的情况，陈国红和同事们早已见怪不怪。他们已经记不清自己每个冬天要疏通多少上冻的厕所下水管道。

4343次列车只有6节车厢，由吉林市开往图们，钻山越水，见站就停。“绿皮车”并没有电暖也没有空调，车上依然采用的是传统的燃煤锅炉进行取暖。暖气系统由每节车厢列车员自烧锅炉供暖，热水就是从这里输送到每个座位下方的循环暖管里。已经有39年工龄的老孙，是这趟列车上年龄最大的列车员。

列车员孙明金：现在车厢里非常热，温度能达到二十三四度，咱们的标准是不低于十六度。

一路向北，冰冻三尺。极寒列车穿梭在冰雪大地，将远离故乡的旅客送上春运回家路。K274／3次旅客列车呼啸而过，穿越内蒙古、北京、河北、吉林、黑龙江4省1市，往返运行4852公里，历时80多个小时。车外千里冰封，车内暖意融融。烧锅炉、上水、烧水、送水，列车员还要为厕所除冰。

除了为旅客尽心服务，绿皮火车的维修也在发生着变化。凌晨3点，人们早已进入梦乡，可是在福州供电段管内，福州南到连江区间，一列220米长的“移动房车”上，20名接触网工分为10组，正在争分夺秒更换吊弦。这是火车供电系统——接触网的重要组成部分，没有它，电力机车、动车组就无法开动。

这辆接触网检修车是目前全国装备最先进、科技含量最高的接触网作业车，2018年首次投入春运。检修车列由两辆牵引车和十辆无动力检修作业车编组而成，整列检修车列全长220米，拥有175米长的作业平台，这意味着，一次起停车可对175米长的接触网进行集中检修。这是全球首创的接触网集中检修作业模式。

日新月异的高铁实现着人民群众对美好生活的向往，而几十年不变的绿皮车则承载着党和政府对弱势群体的关注、关怀。目前，全国18个铁路局集团公司，几乎都还有这样的绿皮火车，尽管速度不快，设施陈旧，但它安全准时、票价低廉，往往是最受偏远地区群众欢迎的交通工具。

对于这些地方的群众而言，绿皮火车为他们打开了一扇通往外部世界的大门，为他们走向富裕带去了希望。

自1881年中国建成第一条铁路开始到1952年，70多年的时间里，在中国大地上奔跑的机车，没有一台是中国制造。

1952年，青岛四方机车厂制造出中国第一台火车头，向全世界宣告：中国人不能自己造机车的历史结束了。

40年前，全国铁路平均时速不到40公里。2007年4月18日，首趟时速200公里动车组列车在上海站始发，我国由此迈入动车时代。

2018年1月25日，时速600公里高速磁浮交通系统技术方案在青岛通过专家评审。按照课题计划，2018年将研制一节样机，2020年研制出时速600公里高速磁浮样车。不久的将来，高速磁浮列车将和复兴号一起奔驰在春运的道路上。

从“绿皮火车人在囧途”到“飞驰的高铁人在坦途”。人们的出行方式正在经历着前所未有的巨变。中国高铁，“中国标准”正在一步一个脚印，让世界惊叹。“八纵八横”的中国高铁正承载着民族复兴的“中国梦”，向我们驶来。

厉害了，我的国！