现在，北京机动车保有量已超540万辆，而政府公布的正规停车位仅有276万个。

　　其他数百万辆车难道在天上飞着？当然不是。目前居民自发解决停车位不足的方法是违法停车，或者叫非正规停车。据今年9月市政府披露的数据，北京市非正规停车比例超过80%。停车的混乱无序，加剧了城市中心区的交通拥堵。

　　如何解决停车难问题？在城市中心区尽量增加车位是一种思路，本来用于通行的城市道路两侧，都开始划上了停车位。但当车位越来越成为一种紧俏资源，原本具有社会公共管理属性的停车管理，简单转化为市场化收费行为，并随之产生巨大利益。这种挖潜并没有给政府开拓更多的财政来源，也无益于改进交通，相关利益群体却挖空心思盘踞于此为自身牟利。公共资源，到底成了谁的奶酪？

　　扩容还是压缩—

　　这是导向问题

　　位于北京市东二环建国门桥东南的市人大常委会机关，内部少量的免费车位无法满足全部开车上班职工的停放需求，只能是先到先得。机关南墙外城市道路两侧一小时10元、第二小时15元的正规路侧停车场常有一半以上的空位，而向北通往长富宫饭店的小路旁却总是密密麻麻停满了车，因为这里不收费也少有人管。

　　与北京市人大机关相邻的是旅游大厦，在此工作的沈先生也把车停在小道上。他算了一笔账，如果正规停车，一小时10元、第二小时15元，停10小时就是145元。每月上班停车的开销就是3000多元，这个价格他承受不起。

　　今年以来，北京市人大常委会城建环保办副主任马曙光一直在关注停车问题。在他看来，停车位存在缺口固然是事实，但实际上所有机动车也都停下了，关键是至少有一半的机动车是非正规停放，未纳入管理，才导致了停车乱、道路运行不畅等诸多问题。

　　据北京市交通委运输管理局透露，今年以来在城六区新建车位就超过两万个。提供更多车位，就能改善停车秩序缓解拥堵吗？丰台区右安门街道在支线路边划出车位，本来是为了周边居民能够免费停车，结果还得投入人力日看夜防“黑收费员”；东城区车辇店胡同把唯一一块停车场改成了四层立体停车场，结果不但收费涨价还长期亏损经营。

　　种种迹象表明，北京市解决中心城区停车难的思路正在从简单“扩容”向引导“压缩”转变。记者留意到，市人大常委会在审议今年市政府相关议案办理情况时首次明确提出，城市中心区路边出行车位不应再继续扩容，必须严格执行区域差别化的出行停车政策。也就是说，以后开车进城到中心区就应该是越来越难，这样才能把开车出行的人尽量“挤”到公共交通上来。

　　廉价变为高价—

　　未能解决问题

　　路侧停车占用了公共道路资源，肯定会影响通行效率。交通和规划部门一直以来都宣称，路侧停车仅仅是缓解停车难的一种补充手段，并为此征收道路资源占用费，收归财政用于交通基础设施建设。

　　记者查阅到的文件显示：2011年4月前，北京市四环路内绝大部分路侧车位的占道费是每位每年1300多元，四环外车位每位每年200多元，低于小区内居民停车收费。2011年4月起，北京为调控机动车使用频率而大幅提高非居住区占道停车价格，也相应调整了对经营停车公司收取的停车占道费标准。

　　以三环以内的一类地区为例，占道费标准提高了近9倍，调控力度不可谓不强。根据北京市交通委运输管理局提供的数字，截至6月底，全市共有占道停车位6.5万个，其中城六区有4.9万个。按照上述标准估算，政府每年收取的停车占道费应达数亿元。

　　提高占道收费标准后，征收方也从市属部门转移到了区县街道，实行区级征收、市区两级分成。记者采访北京市交通委运管局和东城区交通委负责人时，他们都反映，占道费实际征收有一定难度，不愿意提供具体的数字。而据此前的公开报道显示，2009年全市收取的占道停车费为3372万元，2010年为2110万元。尽管2011年4月起大幅提高了收费标准，但当年收取的占道费仍然仅为2000多万元。

　　记者了解到，目前路边停车经营已经从涨价前“顺达”、“安达”两家独大发展到全市59家公司激烈竞争。这应缴未缴的数亿元，也许可以解释路边停车管理何以仍然是一个具有强大吸引力的经营领域。

　　从另一个角度看，提高出行成本、降低车辆使用频率，是本市提高非居住区停车收费标准希望达到的目的。但现在，一方面是大量违法停车规避收费，另一方面很多单位内部仍实行低收费乃至免费停车，使80%开车上班的人能够低成本或免费停车，价格调整的初衷并没有实现。

　　圈占公共资源—

　　出现严重问题

　　11月25日，北京市交通委运管局宣布取缔了簋街等十处“黑停车场”。这条闻名全国的餐饮特色街，路的两侧常年停满了车，到了饭点更是有名的停车难地区。

　　整条簋街全长约1400米，即使刨去路口两端和单位门前，两侧也能划出不少于200个车位，到了晚间客流高峰时段，从正规的路侧停车改成倾斜停放，甚至能塞下三四百辆车。以200个该地区路侧车位计算，政府每年应该收到的占道资源费应该超过250万元。

　　实际上，这条街上的正规停车位只有道路东段的79个，西段停车基本被饭馆包揽圈占，不吃饭不能停。也就是说，即使足额占道费，整条簋街一年也只能收到100万元。

　　占用公共资源的路侧停车领域，往往成了跑冒滴漏的“唐僧肉”。记者了解到，根据现行规定，只有公安交管部门有权划定路侧停车位，经营公司向区县交通管理部门登记备案核准后获得经营权，收费标准由发展改革部门核定，停车占道费直接交财政，日常经营由工商监管，影响道路秩序的问题由城管部门负责治理。多头管理导致的效率低下，为停车公司和其他单位个人私自占用公共资源非法牟取暴利提供了空间。

　　据了解，车位的多划少报不是个别现象。各公司实际掌握的路侧车位数，应该远大于北京市交通委所核定的6.5万个。这也就是为什么每个车位的占道成本提高了近1万元，各停车公司仍然热衷经营的重要原因。

　　人工取代电子—

　　催生更大问题

　　据北京市交通委运管局公布的数据，全市约有8万人从事停车管理工作。对于一些务工人员来说，停车管理工作可谓毫无门槛。

　　早在1999年，北京就在国内较早开始实行咪表停车自动计时缴费，全市先后共安装咪表6000台，但目前还在使用的仅有约300台，而且还是咪表、人工并行使用，实际使用率不足5%。也就是说，历经14年之后，这一在国际上普遍使用的停车管理系统却几乎被8万名停车管理员挤出了市场。

　　一位业内人士说，咪表在北京遇到的阻力主要还是来自停车经营管理公司。一方面，机器和网络建设一次性投入的成本比低工资的人工费用要高，更主要的还是因为人具有较大的灵活度。如果普遍实行咪表的话，首当其冲的就是非法多划的停车位必须要转正入轨。现在还有一些停车公司将一个路段的车位承包给收费员，收取定额“份钱”，也就是说低价从政府手中获取公共资源，高价转包给他人。

　　许多北京市人大代表都支持，从路侧停车开始，逐步用科技手段替代人工对停车进行管理。“道理很简单，停车收费本来就是个最简单的活儿，而且涉及计时、计费，机器做起来比人更准确、更可靠。”（记者 王皓）